Peugeot 208 HYBRID: la pieza que faltaba en el utilitario francés

El de los utilitarios, con el crecimiento en tamaño que ha experimentado en los últimos años, se ha convertido en un segmento muy versátil para los conductores. Hacerse hueco en él es importante para las marcas generalistas y Peugeot lleva tiempo bien posicionada con el 208. El modelo francés cuenta con bastantes puntos fuertes, pero en su última actualización ha solventado la que era una de sus principales debilidades: la ausencia de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Su gama estaba conformada por opciones térmicas y eléctricas, pero faltaba un paso intermedio para aquellos que necesitasen electrificación (por ejemplo, por tener que lidiar con las zonas de bajas emisiones, ZBE), pero no estuvieran preparados para dar el salto a lo eléctrico.

Siguiendo los pasos vistos en otras firmas de Stellantis, llega el Peugeot 208 HYBRID, que se posiciona como una alternativa versátil e interesante dentro de la gama en cualquiera de sus dos versiones.

100 y 136 CV, siempre etiqueta ECO

Peugeot ha optado por dotar al modelo de dos mecánicas microhíbridas con tecnología de 48V, basadas en los dos motores de gasolina que ya ofrecía, uno de 100 CV y otro de 136 CV. Ambos cuentan con el apoyo de un bloque eléctrico de 21 kW que asiste al propulsor principal en tareas como aceleraciones, consiguiendo rebajar hasta un 15% tanto el consumo como las emisiones.

En este tipo de sistemas la batería tiene una capacidad mínima, por lo que el 208 HYBRID apenas cuenta con una autonomía eléctrica de 1 kilómetro a velocidades inferiores a 30 km/h. Sin embargo, en una conducción urbana, debido a la recarga que se produce durante las deceleraciones, la marca francesa apunta que es posible circular en modo cero emisiones durante el 50% del trayecto promedio de un conductor español.

A los mandos del Peugeot 208 HYBRID de 100 CV

Para la prueba pudimos ponernos a los mandos de la versión de acceso, en un trayecto de unos 150 kilómetros integrado prácticamente al completo por carreteras secundarias.

A priori puede parecer una potencia escasa, pero se trata de un modelo del segmento B, que apenas mide 4,04 metros de largo y, sobre todo, que pesa únicamente 1.220 kilos, incluso a pesar de los componentes eléctricos.

Esto hace que sea un vehículo muy ligero, en el que los 100 CV rinden con solvencia, especialmente por el apoyo que brinda el sistema MHEV cuando se necesita acelerar con decisión. Lógicamente, no es un ‘sprinter’ (acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos), pero a pesar de ello se siente como un coche bastante vivo.

A esto ayuda especialmente la caja de cambios, una automática de doble embrague y seis velocidades (también la única opción para el 136 CV), que enlaza relaciones de manera muy dinámica, aunque siempre está la opción de operarlo de manera manual con las levas. En éste último caso, al estar fijas, puede complicarse su accionamiento en los giros más cerrados.

Un trayecto como el elegido, con carreteras interurbanas repletas de curvas (y que por suerte estaban sin apenas tráfico), permitió poner a prueba su mayor virtud: su chasis. El 208 HYBRID responde de manera notable en curva, con cambios de peso rápidos y dando mucha confianza a la hora de encarar giros. Además, tanto el tacto de la suspensión como el de la dirección son firmes, lo que ayuda a transmitir de manera precisa lo que ocurre en el asfalto.

Peugeot homologa un consumo de 4,5 – 4,6 litros cada 100 kilómetros, pero durante el test, en zona, a un ritmo vivo y sin tramos de autopista para rebajar la media, registró 6 litros a los 100 kilómetros.

El precio del Peugeot 208 HYBRID

Desde la marca francesa apuntaban acertadamente el hecho de que el segmento B es muy sensible al precio, por ser modelos de acceso a los que muchas veces optan conductores con un presupuesto más ajustado. Es por eso que es clave dirimir si el desembolso extra está justificado.

En el caso del 208, su motor gasolina de 100 CV con acabado Active (el de acceso) que se asocia exclusivamente a una transmisión manual de seis marchas, está disponible desde 21.450 euros. El microhíbrido de idéntica potencia, con el mismo acabado y cambio automático, parte de 24.100 euros.

Es una diferencia algo inferior a 3.000 euros a cambio de una etiqueta ECO, con las ventajas que ello conlleva (acceso a las ZBE, pago con descuento en las Zonas SER, etc.); de la mayor comodidad que implica el cambio automático y de un consumo casi un litro a los 100 inferior (5,2 por 4,5).