Pruebas

Las funciones mágicas de la nueva tracción 4×4 eléctrica de Audi

Controla cada rueda de forma independiente y obra milagros técnicos: puede reforzar la estabilidad, potenciar el dinamismo y hasta mejorar la movilidad en uso todoterreno.

La letra S identifica a los Audi deportivos con motor de combustión y distinguirá también a las versiones más dinámicas de la gama eléctrica, que se llamarán e-tron S e incluirán la nueva tracción 4x4 desarrollada por la marca. Se trata de una pequeña revolución técnica, porque consigue adaptar el comportamiento del coche al gusto del conductor y a las necesidades del terreno, con mayor eficacia que los sistemas mecánicos actuales.

De momento se anuncian dos variantes, el e-tron S y el e-tron Sportback S, y, como confirmó Udo Rugheimer, responsable de comunicación técnica del fabricante, “la primera aplicación se lanzará [en Europa] en la segunda mitad de 2020”.

Qué hacen las tracciones 4x4 actuales

Los sistemas mecánicos de tracción total más completos suelen tener ya un reparto variable, y pueden enviar más fuerza al eje delantero (mayor estabilidad y facilidad de conducción), al trasero (más agilidad en curva) o al 50% entre los dos (lo mejor para aumentar la motricidad en uso todoterreno). Y gracias a un diferencial trasero activo, pueden ajustar incluso la fuerza que recibe cada rueda posterior.

Por su parte, en los modelos eléctricos de última generación que tienen tracción total no hay un eje de transmisión físico, que conecte las ruedas delanteras y traseras, sino un motor eléctrico en cada par de neumáticos. Y, regulando la potencia de cada uno, se consigue también modificar el comportamiento del coche y hacerlo más estable, más dinámico o más eficaz sobre terrenos con poco agarre.

El avance que propone Audi en las versiones S de sus nuevos eléctricos, que tienen ya una transmisión integral a base de dos motores, es reemplazar el posterior por otros dos (tres en total), que operan de forma independiente y de esta forma permiten aplicar con mayor precisión y eficacia los diferentes modos de funcionamiento.

Pruebas en pista

A través de los modos de conducción del coche, el conductor tiene acceso a varios comportamientos diferentes. Y la mayoría se pudieron probar de primera mano en la pista de pruebas de Audi en Neuburg, Alemania, con resultados sorprendentes.

Al volante de prototipos (el que aparece en el video), unos e-tron Sportback equipados con la nueva tracción 4x4, ejes de ruedas más anchos y otras modificaciones que tendrán los modelos de serie S definitivos, como la mayor potencia, se realizaron varios ejercicios para comprobar las diferencias. Las variantes normales desarrollan 360 CV constantes con picos de 408 CV al acelerar a fondo, mientras que las nuevas S llegarán a 435 CV con picos de hasta 503.

En una curva de 180 grados, con modo Comfort o Auto, el coche se mostraba muy fácil de conducir y se podía forzar el apoyo sin perder la trayectoria, con gran seguridad y teniendo la sensación de que el vehículo rodaba sobre raíles. Apenas mostraba tendencia subviradora (de deslizarse de delante), y eso que se trata de un SUV alto y de 2,6 toneladas de peso, y con neumáticos de invierno (menor adherencia que los de verano).

En la misma curva, basta activar el modo Dynamic para percibir cómo el coche empuja más de atrás, mejorando tanto la sensación de agilidad como la velocidad de paso por el viraje. En un uso normal por carretera, esta característica permitiría que el vehículo fluyera por una carretera secundaria sin casi inercias ni sensación de torpeza, lo que por otra parte transmiten muchos SUV de estas dimensiones.

Pero aún hay más. Si se activa además el control de estabilidad en posición Sport, la tracción vuelve a ajustarse y permite, incluso, realizar derrapajes controlados. En el video se lleva la maniobra al extremo para magnificar el efecto y que se aprecie mejor a simple vista.

Audi e-tron S

El e-tron S desarrolla 435 CV constantes, pero puntualmente llega a 503 al acelerar a fondo. La clave está en los dos motores traseros, porque en este modo el exterior se acelera más que el interior y, adecuadamente coordinados con el delantero, transforman por completo el coche, que parece más un deportivo de propulsión trasera y peso medio que un SUV 4x4 de gran tonelaje. Y es que tienen mucha potencia, aparte de que al ir conectados directamente a la rueda (vía una caja de cambios de una marcha) apenas hay pérdidas: cada uno rinde 133,5 CV constantes y sube a 179,5 al pisar a fondo (modo boost).

El control de estabilidad en ajuste Sport permanece latente y, aunque no impide deslizar a voluntad, sí presta una ayuda final por si la maniobra pasa de ciertos límites: si la cruzada se descontrola (aproximadamente al pasar de unos 50 grados de giro) retoma el control con un sutil impulso de frenos y devuelve al coche a la linealidad normal.

Si se apaga por completo el control de estabilidad (modo off) el conductor no tiene ayuda, pero el coche sigue mostrándose suficientemente progresivo para poder disfrutar sin riesgos innecesarios. Aunque aquí no hay comodín final, el vehículo puede enroscarse y solo se recomienda su uso en circuitos o pistas cerradas al tráfico.

Más ejercicios. El slalom. Y la misma sorpresa: el prototipo fluía como si pesara la mitad, y más con sensación de coche de propulsión que de 4x4. En modos normales parecía clavarse al asfalto y en el Dynamic la trasera resulta mucho más participativa y contribuye para redondear cada cono con una agilidad inusitada. De nuevo, el funcionamiento de los motores traseros es definitivo. En el dibujo animado se aprecia cómo, para ayudar a girar, la rueda trasera exterior se acelera más que la interior.

En curvas rápidas, como una que se tomaba a unos 140 km/h, casi más de lo mismo. Esta situación simula un viraje de autopista que se cierra más de lo previsto. En este escenario sí se percibía con claridad el peso y cierta tendencia del coche a perder la trayectoria y no querer entrar en el viraje (se llevaba el control de estabilidad apagado), aunque, aun así, el arsenal técnico disponible mantiene todo bajo control: la suspensión electrónica endurece las ruedas del apoyo para evitar balanceos excesivos y la tracción se coordina para recolocarlo y ayudar a inscribir el coche en el viraje. Y al llegar a la frenada los discos cerámicos que llevaba instalados el prototipo detenían el enorme peso con gran solvencia y, tras varias vueltas, sin síntomas de cansancio o pérdida de eficacia.

Y la guinda. El nuevo sistema no solo mejora la seguridad y el dinamismo, también los recursos para circular fuera del asfalto, porque la gestión de cada motor permite afinar la tracción hasta un nivel impensable para un motor de combustión y un dispositivo 4x4 mecánico. Aunque esta funcionalidad por el momento no se ha podido probar. Pero sus virtudes prometen.

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