Por qué el Alpine A110 S es un deportivo como pocos

Ligereza. Es una de las claves del Alpine A110 del Siglo XXI, que marcó el retorno de esta marca al mercado hace dos años, y también de la nueva versión S con más potencia, que solo añade 14 kilos (1.114 en total, sin conductor) a pesar de tener 40 CV más (pasa de 252 a 292 CV), neumáticos más anchos y frenos más grandes, entre otras modificaciones. Presenta prestaciones superiores y su mayor sonoridad ayuda también a generar más emoción.

Pero es la conducción la que termina de cautivar, porque las mejoras en la puesta a punto de las suspensiones han conseguido que sea más manejable que antes, y que se pueda disfrutar el coche y sus enormes capacidades dinámicas sin tanto estrés.

El nuevo Alpine ya está disponible desde 69.718 euros, un precio elevado, pero inferior al del Porsche 718 Cayman, su rival más parecido, porque es también un cupé biplaza de motor central. Pero el modelo francés es otra cosa, porque su favorable relación entre peso y potencia (cada CV solo tiene que mover 3,8 kilos, y pesa 300 menos que el Cayman), y su agilidad de movimientos, lo postulan casi como un kart grande para dos, más que como un turismo deportivo.

No hay modelos equivalentes, y los que más se acercarían, por su ligereza y capacidad para transmitir sensaciones, serían algunos vehículos de Caterham y Lotus, y el ya descatalogado Alfa Romeo 4C. La mala noticia es que el 110 S tiene una lista de espera que, actualmente, oscila entre 9 y 13 meses.

El Alpine A110 S es uno de los coches con genio más recomendables para disfrutar en circuito, porque apenas tiene inercias, frena de maravilla (incluso después de varias vueltas) y, ahora, está además al alcance de un mayor número de conductores. Si otros modelos supuestamente muy deportivos empiezan a flaquear al rodar en pista (se quedan sin frenos, se vuelven más torpes de lo esperado porque su peso sale a relucir más que en carretera…), este Alpine, no.

El motor 1.8 turbo sube de 252 a 292 CV, pero mantiene el mismo par de 320 Nm porque es el límite que puede digerir la caja de cambios automática de doble embrague, que por su parte sigue funcionando con gran rapidez y precisión, incluso al rodar a fondo. Sube ahora hasta 6.400 revoluciones (6.000 el A110) y parece que se estirara más que esas 400 vueltas. El sonido también crece, y la suma de los factores hace que al acelerar en las últimas 2.000 revoluciones, el A110 S transmita bastante más garra y nervio que el normal.

Altas prestaciones

Las prestaciones mejoran en proporción, con 4,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (0,1 menos), 260 km/h de velocidad máxima (10 más) y solo 22,8 segundos para cubrir un kilómetro saliendo desde parado, un registro espectacular que solo logran supercoches que doblan en caballos al pequeño carácter francés.

Pero la ligereza tiene otra ventaja, porque si se conduce el Alpine con normalidad, al ritmo del resto del tráfico por ciudad y carretera, es posible obtener consumos muy razonables, por debajo incluso de nueve litros en autopista y rondando los 10 en trayectos urbanos.

Y, aunque no es la mejor opción para moverse a diario, tampoco resulta incómodo. La cabina ofrece espacio para los más altos, el faldón delantero no roza en las rampas de garaje y solo la limitada visibilidad, especialmente hacia atrás, puede generar ciertos problemas al circular entre calles y semáforos, o aparcar (la cámara trasera soluciona en parte este problema y se ofrece como extra por 472 euros).

Pero lo mejor es el comportamiento. El A110 es ya tremendamente eficaz, aunque, al rodar rápido, el eje delantero tiende a flotar y se pierde precisión de guiado. En los cambios de trayectoria puede descolocarse (es muy ágil pero exige también dotes al volante) y, al forzar los apoyos y explorar el límite de adherencia, sus reacciones pueden ser rápidas y algo inesperadas. En cambio, en el nuevo Alpine A110 S todo fluye mejor. Va más sujeto de delante y obedece mejor al volante a cualquier ritmo; no resulta tan exigente al flirtear en el límite del agarre o realizar un cambio brusco de dirección y, al traspasar las fronteras de la sujeción que proporcionan los neumáticos, sus respuestas son más progresivas y fácilmente controlables.

Eficaz en las curvas

Como se pudo comprobar en el circuito de Estoril, Portugal, los nuevos frenos resultan casi inagotables y todo el coche parece encontrarse a gusto al rodar a fondo. Mantiene una cierta tendencia subviradora (se desliza un poco de delante) al entrar demasiado rápido en una curva o mantener un apoyo en un viraje largo, pero el efecto está contenido y además resulta tranquilizador, porque ayuda al conductor a evitar trompos inesperados.

La clave está en sus nuevos componentes y puesta a punto, como los mayores neumáticos (los delanteros pasan de 205 a 215 de sección, y los traseros, de 235 a 245) y el ajuste de las suspensiones. Los muelles son un 50% más rígidos; las estabilizadoras, un 100%, y la altura libre al suelo se reduce en cuatro milímetros. Y aparte de que se aprecian las mejoras con claridad, el coche, al ir más pegado al piso, balancea un 15% menos.

Las ayudas electrónicas a la conducción también evolucionan, y el Alpine A110 S estrena, por ejemplo, un modo Track que permite jugar más con el coche sin riesgos, y el control de estabilidad se puede desactivar en parte o al completo, permitiendo encontrar el equilibrio con el que cada conductor se encuentre a gusto. Un inconveniente es que los nuevos frenos, muy recomendables, son opcionales y algo caros (1.056 euros), al igual que el escape deportivo activo (1.572), que hace posible ajustar la sonoridad y es también otra opción que mejora la experiencia al volante del último Alpine.