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Evolución sin límites

Evolución sin límites

Si el pequeño VW XL1, el coche de ‘1 litro’, aplica todas las tecnologías disponibles en la actualidad para reducir el consumo y es el fórmula 1 de la eficiencia, el Ferrari F12 Berlinetta es otro modelo frontera que explora también nuevos límites. Así, recoge los últimos avances técnicos de la industria del automóvil, pero en este caso para ofrecer las máximas prestaciones. Y también para que se puedan disfrutar con más seguridad, sin temor a jugársela al menor error.

Poco después de hacerse cargo de Ferrari, en 1991, Luca Cordero de Montezemolo convocó a sus mejores ingenieros. Y lo primero que les pidió es que los nuevos modelos tenían que seguir siendo la referencia a superar en prestaciones, pero a la vez debían ofrecer una conducción al alcance de cualquier cliente que tuviera suficiente dinero para comprarlos. La sugerencia se convirtió en objetivo estratégico de la marca, pero no fue la única. El ejecutivo italiano pidió también un esfuerzo para que las berlinettas de Ferrari (motor delantero longitudinal) superaran en prestaciones a los biplazas de motor central, cuyo último exponente entonces era el Testarossa (512 TR).






Las mejoras fueron llegando poco a poco y empezaron a notarse en el 360 Módena y luego en el 430, su sustituto. Y la introducción del cambio automático F1 fue clave: liberó al conductor de ir pendiente del pedal de embrague y la palanca para concentrarse en disfrutar el poderío mecánico.

Sin embargo, el primer gran salto en la democratización de la conducción de los Ferrari llegó con el 430 Scudería, la evolución del 430. Aquel modelo comenzaba a aplicar con éxito las ayudas electrónicas a la conducción para gobernar el funcionamiento de motor, cambio, suspensiones, transmisión, chasis, frenos y neumáticos, y que actuaran en armonía. Y el coche empezaba a obedecer como si tuviera inteligencia artificial: analizaba la técnica del conductor y se anticipaba a sus errores y excesos regulando la entrega de potencia y los sistemas de tracción. Así, a medida que este mejoraba su conducción, la electrónica actuaba más tarde dejando más margen de acción. Y Montezemolo empezó a respirar tranquilo.




La electrónica analiza la destreza al volante y actúa en consecuencia



La llegada del 458 Italia en 2010 fue la culminación del proceso. En este modelo, la electrónica pasó a funcionar como un director de orquesta y, tras traducir de forma instantánea lo que hacía el piloto y analizar su destreza, le proporcionaba en tiempo real el máximo rendimiento que fuera capaz de asimilar. Esta tecnología multiplicó el disfrute al volante: no hacía falta ser un superdotado para degustar la estampida de caballos de Ferrari sin tener la sensación de ir jugándose el coche o el pellejo al menor error.

La marca italiana había superado el reto de su presidente con el biplaza de motor V8 central, muy ligero y con un reparto de pesos idóneo que facilita la manejabilidad y eficacia en curva. Ahora faltaba el segundo desafío de Montezemolo: había que lograrlo con la berlinetta, que lleva un V12 más potente y también pesado, y además en el eje delantero.






El 599 GTB Fiorano mostró ya el camino y supuso una gran evolución respecto del 575 Maranello anterior. Y el F12 define ahora otro salto mucho mayor. Para entenderlo conviene situar esta berlinetta en la gama Ferrari. En el primer peldaño por tamaño y potencia está el California, un biplaza descapotable con motor delantero: 4.3 V8 de 490 CV (312 km/h y 210.000 euros). Le siguen el 458 Italia y su versión Spider, otro biplaza, pero con motor 4.5 V8 de 578 CV en posición central (325 km/h y 230.000). En un tamaño mayor, con cuatro plazas, está el FF: motor delantero 6.2 V12 de 660 CV y tracción 4×4 (335 km/h y 300.000). Y en la cumbre se coloca el F12 Berlinetta, que comparte el motor 6.2 V12, pero con 740 CV (340 km/h y 310.000 euros). Más arriba solo quedan los modelos especiales de tirada limitada, como el nuevo LaFerrari y su mecánica híbrida de 963 CV: se fabricarán 499 unidades a 1,2 millones de euros la pieza.

El F12 sorprende por su morro prominente. No tiene un rostro especialmente bello, porque Ferrari, al contrario que Aston Martin, Porsche e incluso Lamborghini, no ha logrado crear un frontal con un ADN común que identifique a todos sus modelos. Pero la silueta del conjunto, las entradas de aire y los nervios y las formas musculosas de la carrocería le distinguen como un Ferrari al primer golpe de vista. Después, la receta legendaria de la deportividad, que lleva décadas dando sabor a todos los modelos de la marca –máxima potencia con el mínimo peso posible–, pone la guinda a un cóctel inimitable. Así, el F12 recurre a los materiales más ligeros para reducir el peso, incluyendo hasta 10 aleaciones diferentes en el chasis y la carrocería. Su motor reúne las soluciones más avanzadas para ofrecer el máximo rendimiento vigilando a la vez la reducción de los consumos y emisiones. Y los sistemas electrónicos trabajan en sintonía para que la orgía de potencia no desborde los recursos técnicos de cada conductor. Todo tal y como un día soñó su visionario presidente.



Una nueva dimensión





Los programas de conducción se eligen en el volante y la información aparece en una pantalla.


o he tenido la suerte de volar en un avión de caza, tipo F16 o Mirage, pero la diferencia entre lo que se debe sentir pilotando un cazabombardero o un avión de una compañía aérea será probablemente muy similar a la que hay entre un Ferrari F12 y cualquier coche que usamos a diario. O sea, ¡nada que ver! Y es que la última berlinetta de Ferrari traslada a sus ocupantes a una dimensión desconocida que solo es posible apreciar en toda su intensidad rodando en un circuito. Incluso aunque se esté dispuesto a jugarse de golpe todos los puntos del carné en el primer acelerón. Sus límites están tan lejos de lo imaginable que sería suicida buscarlos en una carretera abierta al tráfico. Y además no es el caso.

Después de haber tenido el privilegio de probar todos los Ferrari que han salido en los últimos 10 años, salvo los modelos especiales de tiradas limitadas como el Enzo, lo primero que sorprende del F12 es que su poderío y prestaciones están uno o quizá dos escalones por encima de lo anterior. El cóctel entre el motor V12 de 740 CV, el cambio automático secuencial y sus escasos 1.600 kilos de peso se convierte en algo explosivo que estalla en todo su esplendor cuando se hunde con decisión el pie en el acelerador.

El primer aviso de lo que se avecina cuando te sientas al volante de un F12 llega al pulsar el botón rojo de arranque, situado en el radio izquierdo del volante: el V12 responde al instante con un rugido bronco y fiero que pone la carne de gallina. Y al tirar de la leva del cambio para poner primera y acelerar lo confirma. Las sensaciones son difíciles de explicar. Lo primero que aparece es una especie de hormigueo que sube por el estómago y recorre todo el cuerpo. Pero enseguida se transforma, al principio en sorpresa, luego en emoción y después en una euforia irreprimible: parece que vas subido en un cohete. El F12 va pasando las marchas en un suspiro y sin casi transición: los cambios se notan más porque la cabeza oscila de delante atrás cuando corta la inyección que por lo que tarda en subir de marcha. Así, en 3,1 segundos ya va a 100 km/h, y en 8,5 vuela a 200 km/h. No hay recta suficiente en el circuito, pero llegaría a 300 km/h en apenas 21 segundos. Y para alcanzar la velocidad máxima, 340 km/h, haría falta la pista de despegue de un aeropuerto.

La otra gran sorpresa llega al frenar. El F12 se clava en el asfalto en cuanto se pisa el pedal, y comienza a bajar marchas por sí solo. Y se detiene siempre mucho antes de lo que se espera, transmitiendo una sensación de seguridad aliviadora.

La tercera fase del éxtasis llega cuando se seleccionan los programas de conducción. Una pequeña rueda situada en el volante, il manettino en terminología Ferrari, permite elegir cinco programas de uso, y cada uno regula el funcionamiento de toda la mecánica. El Wet, el más conservador, reduce la potencia y está pensado para piso mojado. El Sport se puede utilizar para circular en carreteras en buen estado. Y a partir de ahí lo mejor es no salir del circuito. El tercero es el Race, y por encima, el penúltimo desconecta el control de tracción y el último el de estabilidad. La información aparece en un panel a la izquierda del volante (en la imagen). Los dos primeros permiten disfrutar el poderío del F12 con mucha seguridad: el Sport admite ya una velocidad de paso por curva en circuito inimaginable. Y la eficacia con el Race es espectacular. Los otros dos ofrecen reacciones más radicales solo aptas para domadores valientes con experiencia y técnica de competición.



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