¿Cuánto ganan realmente las marcas cuando les compras un coche? De los 136.000 euros de Ferrari a las que rozan las pérdidas

Vender un coche no es lo mismo que ganar dinero. Mientras que algunas firmas generalistas sudan para arañar apenas 500 euros de beneficio por cada unidad matriculada, otras han convertido sus fábricas en auténticas máquinas de imprimir billetes, logrando márgenes que superan el precio de una vivienda de lujo.

El último informe de Car Industry Analysis pone las cartas sobre la mesa. Estos son los fabricantes que se hacen de oro y los que están, literalmente, a un paso de los números rojos. ¿Está la marca de su coche entre las que más se lucran con la venta?

El olimpo de la rentabilidad

Si hay un nombre que hace saltar la banca, ese es Ferrari. El fabricante de Maranello no solo vende coches; vende exclusividad, y eso se paga. Según los datos analizados, Ferrari logra un beneficio operativo asombroso de 223.6800 euros por cada vehículo entregado. Para ponerlo en perspectiva, Jaguar-Land Rover —que ocupa la segunda posición— necesita vender aproximadamente 12 coches para igualar la ganancia de un solo ‘Cavallino Rampante’.

Este éxito no es fruto de la casualidad, sino de una estrategia de escasez controlada y personalización extrema. Mientras la industria generalista sufre por los costes logísticos, Ferrari ha logrado duplicar su rentabilidad por unidad en apenas un lustro, demostrando que el lujo es, hoy por hoy, el refugio más seguro del sector.

Vendedores de volúmenes

Bajando al mundo de los mortales, la batalla se vuelve encarnizada. Tesla, que durante años presumió de márgenes envidiables, ha visto cómo su rentabilidad se ajustaba debido a la agresiva política de descuentos para mantener su cuota de mercado. Aun así, se mantiene en la parte noble de la tabla junto a Toyota.

El gigante japonés es el ejemplo perfecto de eficiencia. Aunque su beneficio por coche es una fracción del de Ferrari, su capacidad para vender casi 11 millones de unidades anuales convierte esos pequeños márgenes en una montaña de dinero. Por su parte, el ascenso de BYD es meteórico.

La marca china no solo compite en precio, sino que su integración vertical (fabrican sus propias baterías) les permite obtener una rentabilidad por unidad que ya empieza a mirar de tú a tú a los fabricantes tradicionales europeos.

Las marcas que más sufren

En la otra cara de la moneda encontramos a los fabricantes de coches con menor rentabilidad. Marcas generalistas como las del Grupo VAG (excluyendo sus firmas de lujo) o la propia Ford enfrentan desafíos estructurales. En el caso de Ford, su división de vehículos eléctricos ha lastrado las cuentas globales, llegando a reportar pérdidas operativas por cada unidad eléctrica vendida en ciertos trimestres, compensadas únicamente por el éxito de sus camionetas de combustión en Estados Unidos.

Los fabricantes que menos ganan por coche suelen ser aquellos atrapados en los segmentos A y B (urbanos y utilitarios), donde la competencia es feroz y los costes de las normativas de emisiones son difíciles de trasladar al cliente final. Marcas como Maxus o las firmas de acceso de los grupos chinos trabajan con márgenes que a veces no superan los 500 o 1.000 euros por unidad, obligándolas a depender exclusivamente de volúmenes masivos para sobrevivir.

¿Volumen o valor?

El informe de Car Industry Analysis deja una lección clara para 2026: el volumen ya no garantiza el éxito. En un mercado marcado por la transición eléctrica y la incertidumbre económica, la capacidad de defender el precio (pricing power) es lo que separa a los líderes de los rezagados. La industria se encamina hacia un modelo donde “vender menos, pero más caro” parece ser la única vía para financiar el futuro eléctrico.