La legislación sigue avanzando para conseguir que las emisiones contaminantes procedentes del automóvil se reduzcan de forma significativa y lo más urgentemente posible. Si el pasado año la gran revolución llegó con la entrada en vigor de la nueva normativa WLTP, este 1 de septiembre la exigencia se incrementa con la obligatoriedad de pruebas de emisiones en conducción real para todos los automóviles de nueva matriculación.
Los ensayos conocidos como RDE por sus siglas en inglés (Real Driving Emissions) ya eran obligatorios desde el 1 de septiembre de 2017 para todos los coches que se homologasen desde entonces. Los fabricantes disponían, sin embargo, de dos años para seguir vendiendo los vehículos almacenados previos a esta legislación, un plazo que ahora expira y que impedirá la matriculación de coches y furgonetas ligeras que no cumplan dicha normativa.
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Faconauto cifraba en unas 15.000 las unidades que podrían verse afectadas por esta circunstancia en el mercado español, que han debido liquidarse a lo largo de agosto mediante ventas directas a clientes o automatriculaciones. Esta nueva fase de la WLTP es complementaria a la existente, que se realiza mediante mediciones en laboratorio mientras que la RDE eleva el nivel de exigencia y precisión al basarse en ensayos reales de conducción.
De este modo, los datos homologados por los fabricantes se corresponden en mayor medida con la utilización típica que un automovilista puede realiza de su vehículo, reduciendo las desviaciones que se producen en el resto de los ensayos a los que complementa. El RDE mide de forma práctica las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas contaminantes durante la circulación, recurriendo para ello a un equipo específico capaz de medir y recopilar los datos precisos.
El proceso se realiza mediante la conducción en vías públicas y en diferentes condiciones, que van desde la altitud a la temperatura, pasando por la carga adicional del vehículo, la altimetría del recorrido, zonas urbanas, interurbanas y autovías. La medición y control de los datos se realiza en tiempo real mediante estos equipos (colocados en la trasera del coche) de análisis avanzado de gases, que disponen de un sensor del flujo de escape, una estación meteorológica y un sistema de posicionamiento GPS.
Estas mediciones más estricticas suponen la adopción de soluciones tecnológicas en los motores que permitan superar las pruebas con éxito. En el caso de los propulsores gasolina se trata de filtros de partículas, mientras que los diésel recurren a catalizadores de reducción selectiva. Dispositivos que suponen un coste añadido en la producción de los automóviles, más relevantes en los de precio más bajo, estando por ver en qué modo repercutirán en el cliente, según señala la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
En cualquier caso, desde el sector se asumen las nuevas exigencias como ineludibles en el camino hacia una movilidad más eficiente, considerando que los motores de combustión interna seguirán jugando un papel determinante en este escenario hasta que se produzca una mayor implantación de otras energías, como la eléctrica.
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Una vida sobre ruedas. De piloto (malo) de motocross a periodista deportivo en Diario AS, incluyendo una década en los grandes premios de MotoGP. Apasionado de los coches y las motos, en más de 30 años ha tenido el privilegio de probar unos cuantos cientos de unos y de otras. Ahora, subdirector en Prisa Motor.