“El 458 Italia te conoce en cuanto lo conduces”

Los años no perdonan tampoco a Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, pero no ha perdido un ápice de su simpatía y poder de seducción. Responde con naturalidad, sin los filtros y rodeos de otros ejecutivos, y hace sentirse relajado y a gusto a su interlocutor, como si estuviera charlando con un amigo.

 Pregunta. Nada más llegar a la presidencia de la marca, usted declaró que los Ferrari, aparte de seguir siendo coches muy especiales, debían ofrecer una conducción apta para todos los clientes que tuvieran suficiente dinero para comprarlos. ¿Ha cumplido el objetivo?

Respuesta. [Montezemolo señala a un monitor de televisión con imágenes de un Ferrari FF sobre la nieve]. ¡Mire, mire solo un momento! ¡Un FF en la nieve! ¡Nunca pensé ver un coche nuestro de 660 CV ahí! ¡Parece de rallies! Bueno, lo primero es que, gracias al trabajo desarrollado y a una estrategia muy clara de prioridades, ya estamos en 60 países y hemos alcanzado el objetivo de estar en muchos más mercados. Lo segundo es que ahora tenemos modelos Ferrari diferentes para ferraristas diferentes. Y en lugar de vender coches muy iguales, ofrecemos modelos complementarios entre sí: hay biplazas, spiders (descapotables), con motor delante, detrás… Esto nos permite contentar a un público más amplio y exigente. Por ejemplo, antes del FF no teníamos ningún cuatro plazas de verdad, solo un 2+2, y este lo es. En tercer lugar, ahora nuestros coches se pueden usar en carretera, circuito, nieve o donde quieras. Y el kilometraje medio de los clientes se ha multiplicado por tres en 15 años. Esta es la situación de hoy. Pero además hemos acabado el parque temático de Ferrari en Abu Dabi, que es increíble; hemos renovado nuestra fábrica y hemos ganado el premio del Financial Times al mejor sitio para trabajar en Europa por su calidad de vida. Nuestro modelo más viejo hoy es de 2010. Se han hecho grandes inversiones en innovar los productos y hemos alcanzado nuestras metas.

P. ¿Cuáles son los desafíos de Ferrari para el futuro?

R. Tenemos por delante grandes retos. Ante todo, trabajamos en nuestros modelos. Entre 2010 y 2012 cerramos la primera parte del siglo y ahora entramos en la segunda. ¿Y cómo lo hacemos? Pues razonando sobre los nuevos motores –lo que implica atender gustos y exigencias de 60 países– y teniendo en cuenta a las nuevas generaciones que han nacido con el iPad. Esto exige claridad de objetivos. Ya hemos visto el primer Ferrari híbrido: buscamos prestaciones extremas con grandes reducciones de consumo, hasta del 50%. Entramos en la era del aluminio, y en el Salón de París presentamos un puesto de conducción superinnovador de fibra de carbono para el nuevo Ferrari Enzo; además, desarrollamos mucho la marca con e-commerce, tiendas, hemos abierto en Madrid… Trabajamos con Amazon y Apple, dos compañías vanguardistas, para desarrollar la interconectividad de nuestros coches; vamos a ampliar mucho el negocio de los coches clásicos, porque hay una fiebre de coleccionismo en el mundo. Y queremos hacer crecer el club de clientes Ferrari. Así, estamos entrando en lo que yo llamo innovación a 360 grados, pero todo mirando al futuro, aunque sin perder nuestro ADN, nuestra cultura y tradiciones.

P. El F12, el último Ferrari, tiene 740 CV. ¿Hay algún límite a la escalada de potencia?

R. Estamos casi al límite, pero es posible avanzar. Gracias a la tecnología, se puede mejorar aún más la aceleración. Y reducir el peso. No se trata solo de potencia máxima, sino de manejabilidad, reducción de la distancia de frenada…

P. Lo que hemos podido verificar, al probar el Ferrari 458, sobre todo en circuito, es que parece tener inteligencia artificial. El coche analiza e interpreta cómo conduce el piloto. Y según su nivel técnico, y a medida que este se compenetra con el automóvil, adapta los reglajes, la electrónica y la entrega de potencia para que pueda disfrutar cada vez más a fondo su poderío sin poner en riesgo la seguridad.

R. Usted ha entendido el coche muy bien y me alegra mucho que diga esto. Yo lo llamo facilidad de conducción. El 458 Italia te conoce en cuanto empiezas a llevarlo. Es parecido a lo que pasa con los caballos: a medida que te familiarizas con ellos, se sienten también más a gusto contigo. El conductor y la máquina son una pareja, y esa complicidad permite hacer cosas que no pensabas que fueran posibles. Para lograrlo es clave hacer un gran trabajo con la tecnología y poner la manejabilidad en un escalón para mí casi más importante que la potencia máxima. Es un poco lo que hemos hecho con el Italia.

P. El paso del 430 al 430 Scuderia supuso un gran avance tecnológico, pero ahora el salto del Scuderia al 458 es sorprendente y mucho mayor. Equivale casi a las mejoras que se logran entre dos generaciones de modelos o en 10 años de evolución.

R. Tiene razón, hemos dado un gran salto. Recordará un Ferrari terrible –quizá era muy joven–, me refiero al 348. Cuando diseñamos sus sustitutos, los 355 y 360, iniciamos el gran paso al futuro. Después llegó el 430, y por fin, el 458. Ahora se aprecia la diferencia que hay del 430 al 458, pero para mí el avance histórico que abrió el camino está entre el 348 y el 355. Fue el comienzo. Hoy disfrutamos de una gran ventaja: tenemos el proceso productivo y la investigación centrados en Maranello. Pero no quiero que se convierta en un hándicap. Por eso hemos abierto las ventanas al mundo, a la universidad, a centros de investigación, a los mejores proveedores. Si se fija verá una cosa. Cuando presentamos el F12 en el Salón de París, destacamos a todos los proveedores estratégicos. Trabajamos mucho con ellos, en diseño, ideas, tecnología… Esta es una labor de equipo entre ellos y nuestra gente. Yo me preocupo de darles visibilidad, como cuando nombras al patrocinador en la fórmula 1, porque hay mucho de ellos en nuestros coches sin lo que no podríamos alcanzar determinados resultados.

P. Sergio Marchionne, director del Grupo Fiat, ha dicho que la producción de coches en Italia estaba en peligro. ¿Ferrari será siempre italiana o fabricarán fuera?

R. Será italiana al 100%. Lo que él hizo fue un razonamiento correcto para la gran industria. Yo espero abrir un centro Ferrari en Norteamérica para restaurar modelos clásicos, pero no para producción.

P. ¿Tienen ya capacidad para fabricar 10.000 unidades al año, o incluso más, si lo pide el mercado?

R. Existe una opción, pero no estamos haciendo nada. Con la fábrica actual podemos llegar a 10.000 unidades y producir más motores para Maserati. Nuestro objetivo es estar sobre las 7.000 y lo quiero mantener. Mire, en la situación actual del mundo, para vender más coches de nuestra marca es clave producir menos unidades que la demanda existente. Y en momentos difíciles, la demanda puede caer. En 2012 hemos tenido resultados económicos históricos a pesar de la crisis que sufren países tan importantes como España, Francia e Italia. Esto demuestra que la innovación continua es clave. Realizamos un gran esfuerzo para lograr mejoras consistentes y seguir empujando la compañía mirando siempre hacia delante.

 

Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram