De los 892 millones de coches que había en el planeta en 2005 a los 1.055 registrados en 2010 y los 1.282 alcanzados en 2015. El aumento del parque móvil mundial refleja el rápido crecimiento que impulsa al automóvil en todo el globo, y hace que hoy en día haya ya un automóvil por cada seis personas. Son datos de OICA, la organización internacional de fabricantes, aunque la referencia podría quedar pronto desfasada, porque es probable que termine doblándose en 30 años, como indican la mayoría de analistas.
La clave del alza se encuentra en la motorización masiva que se está produciendo en países como China, Rusia, Brasil e India, entre otros, que reúnen poblaciones gigantes, economías emergentes y, todavía, tasas muy reducidas de vehículos por cada 1.000 habitantes. Y es solo cuestión de tiempo que se emparejen con los más desarrollados. India, por ejemplo, arroja un ratio actual de solo 22 coches por cada 1.000 personas; China, de 118; Brasil, de 206, y Rusia, que presenta la más elevada, de 358. Pero sus números contrastan con los de las naciones y regiones más motorizadas, como Japón, que llega a un valor de 555; Europa, con 581, y, especialmente, EE UU, que ostenta el mayor ratio de la actualidad, con 821 vehículos por cada 1.000 habitantes.
El futuro cercano, por tanto, traerá más coches al planeta, y las estadísticas lo confirman, porque cada vez se está más cerca de la frontera de los 100 millones vendidos en un año. Sin embargo, los datos bailan en función de quién los publique. Así, OICA anuncia un registro de 96,8 millones de vehículos comercializados en 2017, sumando turismos, todoterrenos e industriales; la consultora Focus2move baja hasta 93,6 millones, y otra consultora, JATO, da el número más conservador, 86,05 millones.
Las diferencias se explican porque algunas estadísticas incluyen en la categoría de vehículos industriales solo a los comerciales ligeros, como las furgonetas, mientras que otros abren el abanico también a los pesados, como los camiones y autobuses. Además, los números de algunos países en vías de desarrollo son poco fiables, por lo que obligan a realizar estimaciones que provocan divergencias en el resultado final. A pesar de estas salvedades, el límite de los 100 millones podría superarse en 2019.
VW y Toyota, líderes
El Grupo Volkswagen ha conseguido cerrar el año como líder en matriculaciones globales: sus 10,41 millones de automóviles vendidos superan los 10,16 millones colocados por Toyota y le permiten encabezar la lista, como muestran las cifras de Focus2move. La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi queda tercera, con 10,11 millones, mientras que el consorcio Hyundai-Kia aparece en cuarta posición con 7,28 millones y General Motors ocupa el quinto lugar con sus 6,85. El top 10 se completa con Ford (6,25 millones), Honda (5,35), el Grupo FCA o Fiat-Chrysler (4,86), el conglomerado PSA o Peugeot–Citroën–Opel–DS (4,16) y Suzuki (3,14).
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Al cambiar al ranking de líderes por modelos, los protagonistas son otros. Toyota se toma la revancha y coloca a su turismo Corolla en el primer puesto mundial, con 1,22 millones de unidades comercializadas, también según datos de Focus2move. Sin embargo, aquí se aprecian asimismo divergencias y basta pasar a las estadísticas de JATO para que el campeón sea otro, la Ford F, la pick up estadounidense, con 1,07 millones de entregas. Curiosamente, ambas fuentes sí le otorgan a este modelo el mismo volumen de ventas. El tercer lugar es para el Volkswagen Golf con 952.826 unidades, cantidad que lo convierte, además, en el automóvil más demandado en Europa.
Los vehículos de lujo, al alza
La mayoría de propuestas son viejos conocidos, porque llevan produciéndose décadas —y mantenido el nombre generación tras generación, como los Golf, Focus, Civic— y vendiéndose en varios continentes simultáneamente. También hay vehículos que, a pesar de comercializarse en un único mercado (o casi), este tiene un tamaño lo suficientemente grande como para otorgarle cifras abultadas y auparlo a las posiciones de cabeza.
MÁS SUV Y MENOS DIÉSEL
El auge de los SUV y la caída del diésel son las dos grandes tendencias que atraviesan de forma transversal la industria del automóvil a lo largo del planeta. Los SUV, esos familiares de formato elevado con aires camperos, siguen creciendo en progresión geométrica, robando presencia a otros tipos de coche único más tradicionales (monovolúmenes, berlinas…) y extendiéndose por el globo sin límite aparente. En 2017 concentraron ya el 34% de ventas totales, según datos de la consultora JATO, una frontera no alcanzada por ningún otro modelo en las últimas décadas. Y es que sus diseños y polivalencia de uso parecen convencer por igual a conductores asiáticos, europeos y estadounidenses, un aspecto muy poco habitual que resulta clave en su proliferación.
El gasóleo, por su parte, es un fenómeno más focalizado en Europa porque tiene una incidencia menor en el resto de grandes mercados. Los escándalos de emisiones y las políticas restrictivas anunciadas por varias capitales del Viejo Continente están motivando un descenso acusado en sus cifras. Así, en 2017, las ventas de modelos diésel bajaron hasta suponer el 43,7%, un 7,9% por debajo de 2016 y su menor peso de la última década. En 2011, por ejemplo, tenían una cuota del 55%.
Paralelamente, la demanda mundial de automóviles de gasolina está en máximos y en 2017 totalizó el 51,5% de pedidos, un 11% más que en 2016. Y los modelos de energías alternativas, como eléctricos, híbridos (normales y enchufables), de hidrógeno y de gas, también se benefician, continúan avanzando y supusieron ya en el ejercicio pasado el 4,8% de la contabilidad global, un incremento del 46% respecto a 2016.
China, el garaje planetario
La potencia asiática es el mayor mercado mundial del automóvil y también el mayor productor, en ambos casos con cifras de 29 millones de unidades. Y estas estadísticas, procedentes de Focus2move, la postulan como la referencia planetaria. Por ventas, los países o regiones que más se acercan a China son Europa, que acumuló en 2017 unas ventas de 18,1 millones de vehículos, y EE UU, que llegó a 17,8 millones. La producción no cambia el statu quo y tras el gigante amarillo aparecen Europa, con 22,1 millones de automóviles fabricados, y EE UU, con 11,1. Si se desgrana el territorio comunitario, en cambio, y cada Estado miembro computa por separado, el país americano sube al segundo lugar y Japón al tercero, con 5,2 millones de ventas y 9,6 de producción.
Eléctricos, avance lento pero seguro
España, por su parte, entra en el ranking de los 10 mayores productores mundiales: se coloca en octava posición con 2,8 millones de unidades ensambladas, superando a Brasil y Francia. El total de producción mundial suma 97,3 millones de unidades fabricadas, ligeramente por encima de los 96,8 millones de automóviles vendidos. La diferencia, unos 500.000 vehículos, se corresponde con los modelos almacenados o en stock, expuestos en concesionarios y que viajan en tren, camión o barco camino de su destino final. La industria suele operar con excedentes, y más en los últimos años, en los que la demanda de coches no deja de crecer. Así se cubre ante el escenario para que no existan periodos en los que la oferta no pueda satisfacer la demanda.
El desafío urbano
La espiral de crecimiento del automóvil presenta también problemáticas asociadas, como la saturación del tráfico en las ciudades, el impacto ambiental y la siniestralidad vial. Y las previsiones no son tranquilizadoras, porque, según Naciones Unidas, la población planetaria pasará de los 7.300 millones de 2015 a 8.500 en 2030 y a nada menos que 9.700 en 2050. Además, casi el 70% se concentrará en entornos urbanos, agravando el escenario. Como señala la Agencia Internacional de la Energía, las megaciudades solo ocupan el 2% de la superficie terrestre, pero generan cerca del 75% de las emisiones mundiales de carbono (calefacciones, industria, sector comercial, transporte…).
Los servicios de carsharing o coche compartido, las limitaciones de acceso a los centros de las ciudades y, en un plazo más lejano que comenzará hacia 2025, la llegada de los vehículos robot y la automatización de la circulación deberían reducir el número de unidades rodantes y los accidentes. Y junto a la electrificación, que eliminará las emisiones, ayudará a descongestionar y descarbonizar las grandes capitales y podría sentar las bases para resolver el problema.
Pero esta evolución casi ideal no pone de acuerdo a todos, porque algunos críticos señalan que estas alternativas llegarán tarde, tras la motorización masiva de India, China, Brasil y Rusia, entre otros países, o resultarán insuficientes para lograr una compensación del aumento de los problemas asociados que producirá esta nueva avalancha de vehículos.
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