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Fermín Soneira: “Electrificar la movilidad es una obligación moral”

El español, vicepresidente de la línea de productos eléctricos de Audi, cree que el proceso de descarbonización del automóvil será más rápido de lo que muchos piensan.

Fermín Soneira

Fermín Soneira, junto a dos de los automóviles electrificados de Audi. / Audi

Su pasión por los automóviles germinó mientras ayudaba a su padre en el taller mecánico de su propiedad. Fermín Soneira (Gijón, 1972) descubrió así una fascinación que le llevó a obtener una maestría en ingeniería mecánica e ingeniería automotriz en 1998, para incorporarse a Audi a continuación en el departamento de desarrollo de chasis..

Recaló después en Seat, donde permaneció doce años, para regresar a la marca alemana en 2014. Tras ocupar diferentes cargos técnicos en la compañía, el español es, desde septiembre de 2020, vicepresidente de la línea de productos eléctricos de Audi. Dirige el equipo encargado de la transición de sus automóviles hacia una descarbonización que se presenta como prioritaria para la compañía.

Desde Gijón a liderar la estrategia mundial de electrificación de una marca como Audi se antoja como un camino largo y complejo.

-Ha sido un camino apasionante. No es sencillo, pero sobre todo diría que es imprevisto. Llevo 23 años, desde que acabé la carrera, trabajando en el Grupo Volkswagen, empecé en Audi, después estuve doce años en Seat y ahora he regresado a Audi. Vas recorriendo el camino sobre la marcha, con la ayuda de mucha gente y con mucha pasión. Esa es la clave, que me apasionan los coches y todo lo que tengan que ver con ellos.

-Y de niño, en su Asturias natal, ¿soñaba que en siglo XXI los coches volarían o serían eléctricos?

-Desde luego que yo no, cuando era pequeño ayudaba a mi padre en su taller de coches, cuando no eran ni de inyección, así que me dedicaba a limpiar los carburadores. Me apasionaban y sí que soñaba con diseñar automóviles algún día, pero desde luego no pensaba que fueran a volar, ni tampoco que serían eléctricos.

-La electrificación de la movilidad es una realidad. Tanto, que incluso se puede tener la sensación de que el proceso resulta un tanto precipitado. ¿Comparte esa perspectiva?

-Depende del punto de vista. Si lo miramos desde el ángulo de lo que falta, estamos yendo incluso demasiado lento. Pero si pensamos en el impacto global de esa trasformación, es cierto que debemos ser cuidadosos. El vehículo eléctrico es necesario para descarbonizar la sociedad y la movilidad, pero también es verdad que se debe tener una visión de 360 grados del problema.

-¿Y para las marcas no supone una exigencia mayúscula seguir esas directrices regulatorias?

-Estamos preparados para ese desafío. Las exigencias de la Unión Europea son las mayores del mundo, más que las de Estados Unidos o China, aunque lo realmente difícil para los fabricantes son los cambios de planes. Cuando los objetivos a largo plazo están claros, por complejos que sean, se cumplen y la tecnología se adapta. Nuestra intención, desde luego, es cumplir con los objetivos que marca la Unión Europea y lo estamos haciendo bien. El año pasado nos quedamos siete gramos por debajo en cuanto a emisiones de CO2 y el plan es que a partir de 2033 sólo fabricaremos vehículos eléctricos.

-Se refiera a la claridad en la hoja de ruta. ¿Realmente existe?

-Si hablamos de política europea diría que sí, aunque harían falta dos cosas. La primera, unificar más los criterios a nivel mundial, porque este es un problema global, no sirve con descarbonizar una región del planeta. Y la segunda es que, una vez definido el objetivo, estuviera más clara la forma de alcanzarlo, en lo que existe una mayor descoordinación entre las administraciones locales, autonómicas, nacionales y europeas.

Un Audi e-tron en una estación de recarga de Ionity.

-Mantener dos líneas de negocio abiertas, conservar la combustión mientras se desarrolla la electrificación, debe representa un reto importante…

-Es un esfuerzo enorme. Por ponerlo en cifras, en Audi en los próximos cuatro solo en electrificación invertiremos 18.000 millones de euros. Y sin dejar de desarrollar motores de combustión, gasolina, diésel, híbridos enchufables… Desde el punto de vista financiero es complejo y desde el organizativo, de los recursos que necesitamos, también. Pero es factible, lo que debemos tener claras son las ideas y las estrategias. Tampoco es algo nuevo, llevamos tiempo trabajando en ello y tenemos el rumbo claro.

-Ese rumbo apunta más allá del marco normativo, Audi tiene el convencimiento, y también la responsabilidad, sobre lo imprescindible de esta transformación. ¿Es así?

-Es una obligación moral de todos, estamos hablando del futuro de las próximas generaciones. Creo que en la historia reciente no ha habido otro momento en el que las decisiones que ahora tomemos vayan a tener tanto impacto en el día de hoy y dentro de 50 años o más. Y la industria de la automoción también tenemos nuestra responsabilidad, el transporte por carretera es un 20% de las emisiones de CO2 y el Grupo Volkswagen, con su cuota de mercado, emite el 1% del CO2 mundial, así que tenemos que ser parte de la solución.

-¿Entra el hidrógeno dentro de esa estrategia general de la compañía?

-Claramente no, el hidrógeno no lo vemos factible no solo en los próximos años, ni siquiera en las próximas décadas. La explicación es científica y relativamente sencilla. La pila de combustible que funcione con hidrógeno verde, porque de otro modo no tendría sentido, procedente de energía renovable, es muy poco eficiente. Hay que tener en cuenta que se realiza dos veces el mismo proceso. En un coche eléctrico, desde la generación de la energía renovable 100% hasta lo que llega a las ruedas, se aprovecha un 75%. En el caso de la pila de combustible, de esa energía renovable hay que generar primero hidrógeno por electrolisis, un proceso en el que ya se pierde la mitad; después, en el coche, hay que revertir ese proceso para convertir el hidrógeno de nuevo en electricidad y mover el vehículo, con lo que a la rueda llega un 20 o 25% de esa energía. Ya solo esto es un argumento de peso, pero es que además el hidrógeno verde va a ser necesario para otras actividades que no tendrán alternativas posibles. Estamos convencidos que no es el futuro y las ventas residuales, de hecho, también lo dicen.

-¿Cree que el coche eléctrico es hoy una opción real, viable, para un usuario medio?

-Estoy totalmente convencido, aunque es cierto que no soy neutral en esto. Llevo casi tres años conduciendo coches eléctricos, desde que salió el e-tron es mi vehículo de empresa. Es cierto que, al principio, hay que adaptarse un poco, hacer cosas que hasta ahora no se hacían con los coches de combustión, sobre todo en un país como España en el que falta infraestructura. En el día a día no hay problema alguno, únicamente a la hora de viajar hay que planteárselo un poco distinto. Más allá de esos condicionantes, que sin duda se irán resolviendo, la conducción de un eléctrico es pura diversión. La gente que conduce un eléctrico ya no da marcha atrás.

La conducción de un eléctrico es pura diversión”

-Otra inquietud generalizada es cómo se organiza la recarga para los cientos de miles de automóviles que cada día, en países como España, se estacionan en la calle…

-Hay que pensar que los coches eléctricos actuales, de Audi y de otras marcas, ya tiene autonomías reales de 400 kilómetros. Y el 75% de los desplazamientos diarios no superan los 75 kilómetros, con lo que hace falta recargar el coche solo una vez a la semana. Quienes pueden hacerlo en casa o en el trabajo es perfecto; para los demás, basta con que una vez cada cierto tiempo se desplacen a un punto de carga y realicen la operación. Y para viajar, como antes decía, es necesario planificar bien la ruta, lo que será cada vez más sencillo a medida que se extienda la red de carga rápida.

-¿Y cuál es el sentido de que la mayoría de las marcas iniciaran la electrificación de sus gamas con modelos muy potentes?

-Casi toda la industria ha empezado así principalmente por dos motivos. El primero es que los costes de un coche eléctrico, por la influencia del precio de las baterías, son muy superiores a los de uno de combustión, así que se han elegido los modelos de mayor precio que son los que tienen más margen de beneficio. Y, por otro lado, haciendo coches como el e-tron GT, con su carácter deportivo y prestaciones, podemos demostrar que la electrificación no significa renunciar a las emociones y a la diversión al volante. Pero poco a poco, nosotros y el resto de las marcas, lanzamos propuestas más racionales y asequibles. El propio mercado se encargará de regular estas tendencias.

-Otro lastre para el coche eléctrico: la autonomía de las baterías. ¿Qué evolución se espera al respecto?

-En los últimos años se ha avanzado claramente, pero desde luego que también queda mucho por hacer. No olvidemos que el motor de combustión tiene más de cien años de historia, mientras que el uso de baterías de iones de litio se remonta a una década atrás. Nosotros ya estamos trabajando en tecnologías como el litio-hierro-fosfato, que permite aumentar la eficiencia, incluyendo los costes, y la autonomía. Y las baterías de estado sólido serán una realidad algún día y supondrán un gran paso adelante en este aspecto.

El Skysphere, uno de los prototipos que Audi desarrolla para definir su proceso de electrificación.

-¿Y que hará el mundo con esos millones baterías cuando dejen de utilizarse en los vehículos?

-Hay dos caminos principales para resolver la cuestión. Uno es darles una segunda vida a esas baterías, tiene toda la lógica utilizarlas como almacenadores de energía, en un uso estacionario. Y cuando esa segunda vida se acabe, llegará el momento de reciclarlas. Los materiales mas importantes se pueden recuperar casi en su mayoría y volver a utilizar. Es un proceso complejo, pero soy optimista e iremos aprendido de ello hasta conseguirlo.

-Y nada de esto tiene sentido sin recurrir a energías renovables, ¿verdad?

-En España, que tiene un porcentaje de energía renovable por encima de la media de Europa, el coche eléctrico ya tiene todo el sentido del mundo. Hay que considerar toda la vida del vehículo, desde su producción, pasando por su uso y acabando por el reciclaje. En la fabricación, el eléctrico nace con algo más consumo de energía y emisiones que uno de combustión; es una mochila inicial porque en cuanto se empieza a utilizar compensa claramente ese déficit frente a cualquier motor de combustión. Y será más evidente incluso cuando las energías renovables sean mayoritarias.

-¿Y por qué son los coches eléctricos más caros? ¿Se reducirá su precio a medida que se popularicen?

-Seguro que los precios bajarán, porque los fabricantes optimizaremos los procesos, dispondremos de nuevas tecnologías, reduciremos costes… Somos una industria muy competitiva y eso ocurrirá, en el automóvil eléctrico desde luego que no hemos tocado suelo.

-Las exenciones fiscales también ayudarían.

-Esas ayudas aceleran el cambio, lo vemos en países como Noruega, con unas ventas del 65% de eléctricos porque están exentos de tributar. Para iniciar y dinamizar la transformación es algo positivo, pero también creo que no hay que centrase solo en eso, se debe tener una visión más amplia e impulsar las infraestructuras, concienciar al ciudadano de que es una transición inevitable y necesaria para todos.

-¿Cómo se va a desarrollar la gama electrificada de Audi en los próximos años?

-Ya hemos comunicado que en 2025 nuestra gama de eléctricos puros será de 25 modelos, ahora mismo tenemos seis. Más allá de eso, hasta 2033 seguiremos fabricando coches de combustión y después de ese año toda nuestra producción será 100% eléctrica. Por tanto, en ese periodo entre 2025 y 2033, el punto de mira estará en la electrificación de otros segmentos más pequeños.

Después de 2033 toda nuestra producción será 100% eléctrica”

-¿Qué ocurrirá con el negocio de la postventa con automóviles mucho más sencillos y, por tanto, con menor probabilidad de averías?

-Ya trabajamos en ello, porque es cierto que también la postventa se va a transformar. Hay estudios que aseguran que a medio plazo el sector del automóvil va a crecer en toda la cadena de valor, incluyendo la venta y la postventa, además de nuevos negocios que irán surgiendo como la venta de software o la digitalización. Por eso hay grandes gigantes tecnológicos entrando en nuestra industria, bienvenidos sean. Es verdad que los concesionarios perderán ingresos tan importantes como el que representa los cambios de aceite, pero a cambio llegarán otros, unos los conocemos hoy y otros están por descubrir. Con todo, creo que las redes estarán mejor en el futuro, soy optimista al respecto.

-Pero da la impresión de que cada vez es menos necesario ir al taller.

-Es cierto, como también lo es que el contacto entre el concesionario y el cliente va a ser cada vez más fluido gracias a las herramientas tecnológicas. Podremos ofrecer productos que quizá de otro modo desconoceríamos o mantenimientos preventivos. Surgirán nuevas necesidades y oportunidades de negocio. Hay que pensar en el futuro y no quedarse en lo que hoy nos sirve.

-Terminemos con su alegato sobre la electrificación. ¿Cómo convencería a un cliente que aún duda de que un coche sin emisiones es la mejor solución de movilidad que puede encontrar ya hoy?

-Le diría solo una cosa: que lo pruebe. La compra de un coche es un proceso que se madura racionalmente pero que se toma emocionalmente. Por eso es importante conducir un eléctrico y comprobar todas sus ventajas. Es verdad que, a continuación de ese contacto, es necesario algo de asesoramiento, conocer las circunstancias y las necesidades del cliente para tomar la mejor decisión posible. Lo que he comprobado es que casi todo el mundo que ha probado un eléctrico se decide por la compra. Cuando es que no, se trata más bien de que un ‘todavía no’. Puede ser que le falten elementos en ese momento para decantarse, pero siempre se queda con la idea de que quiere ese coche eléctrico.

-Y hablando de emociones, de coches únicos y con carácter, en este proceso de electrificación ¿dejará Audi de considerarse un fabricante de automóviles para convertirse en un proveedor de movilidad?

-Seguiremos siendo fabricantes de coches, totalmente. La transformación de la empresa va más allá de la electromovilidad, está la conducción autónoma, la digitalización, la movilidad compartida… Todo se desarrolla a distintas velocidades y el panorama cambiará con seguridad. Pero en Audi, como marca premium y con diferencias respecto a una generalista, nuestro corazón es nuestro producto y las sensaciones que le provocamos al cliente. Y eso no va a cambiar.

-Terminamos desempolvando la bola de cristal. ¿Cuándo calcula que el coche eléctrico será mayoritario en la movilidad, arrebatando el protagonismo a los motores térmicos?

-Lo veremos antes de lo que creemos. No es una cuestión de décadas, al final de la que estamos ya veremos que en Europa la mayoría de las ventas serán de coches eléctricos puros. Seguramente su expansión sea diferente por países, yo espero que España nos pongamos las pilas, si se me permite el tópico, porque este sector es muy importante para nuestra economía y la transformación es inevitable si pretendemos sobrevivir.

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