La industria española del automóvil ha sido en 2013 un indicador adelantado de la salida de la recesión. En un entorno ultracompetitivo, las plantas españolas han ganado la batalla en sus casas matrices multinacionales: han recibido importantes inversiones y han creado empleo. El sector, con grandes retos como la recuperación de la demanda interna, quiere liderar la reindustrialización del país. Rafael Prieto (Madrid, 1963) es director general de Peugeot España, compañía en la que entró como vendedor en 1989. Desde julio de este año es presidente de turno de ANFAC, la asociación española de fabricantes de automóviles.
Pregunta. ¿Qué balance hace del comportamiento de la industria del automóvil española en 2013? ¿Cuáles son sus objetivos para 2014?
Respuesta. Lo que hemos marcado como horizonte del sector en España es: tres millones de coches fabricados, un millón de coches vendidos. Respecto a esos dos hitos, vamos a cerrar 2013 con unos 2,2 millones de unidades producidas, lo que nos da un crecimiento del 8% respecto al año pasado. Eso nos permitirá superar en 2014 los 2,4 millones. Por el lado de la demanda, vamos a cerrar el año ligeramente por encima de los 800.000 turismos y comerciales ligeros. Eso supone una inversión clara de la tendencia. Estamos hablando de unos 15.000 turismos más y unos 8.000 vehículos comerciales más que el año pasado. Es el fruto de los planes PIVE y PIMA, que han reanimado la demanda de particulares. El mercado de particulares en septiembre fue un 70% mayor que el año pasado, pero fue un mes muy especial en 2012 por la subida del IVA. Pero en octubre, que ya estamos comparando churras con churras, ha subido un 40%. Eso es síntoma de que los planes de incentivos están animando. En comerciales ligeros llevamos cinco meses creciendo al 25%. Y esto es uno de los indicadores más claros de la economía real. Es el pequeño empresario, el autónomo, es un dato que históricamente siempre te anticipa por dónde va la tendencia.
P. En el caso de los turismos parece que hay un consenso en que el comprador, aunque disponga de ahorros, necesita una buena noticia para animarse a comprar.
R. Ahora mismo tenemos una renta disponible (renta del país menos el ahorro, dividido entre número de personas) que está como en 2005-2006. En ese curso, el mercado estaba haciendo en torno a 1,35 millones de turismos. Es decir, para idéntico poder adquisitivo, 1,35 millones frente a 0,8. Hay unos 500.000 individuos al año durante el periodo de recesión que han pospuesto su decisión de compra. Hay un residual de demanda latente, cifrado entre 2,2 y 2,5 millones, que se activará en el momento en que se den una serie de parámetros que tienen menos que ver con la macro y más con la micro, con la confianza del ciudadano. La primera recuperación del mercado vendrá de esos 2,2 o 2,5 millones que han estado esperando. De modo que 700.000, que es lo que hace el mercado hoy, más unos 500.000 por año es lo que situaría el mercado en un óptimo de 1,2 o 1,3 millones. Es ahí donde situamos, por tasa de motorización y demás, el mercado natural. Y los grandes números de demanda retenida también nos llevan ahí.
«Un ‘lobby’ positivo»
“ANFAC es un lobby positivo. Descartamos la idea de que fuera una patronal porque las soluciones a nuestros conflictos son muy locales. Lo que necesitábamos era influencia positiva. España se ha gastado 200.000 millones en infraestructuras desde 1995 hasta 2012, y sigue siendo deficitario. Hoy todavía tenemos que discutir un corredor mediterráneo. Los puertos dejan mucho que desear. La economía moderna está redescubriendo el comercio por mar, y España tiene una posición privilegiada. Los puertos del Atlántico están saturados, y el comercio no se va a hacer hacia el Oeste, sino hacia el Este. El potencial que tienen cuatro puertos como Barcelona, Valencia, Sagunto y Algeciras es fundamental para la economía española. Si hubiéramos tenido la capacidad de poner encima de la mesa nuestros desafíos en exportación, aquellos que tenían que decidir habrían tenido más información y habrían decidido mejor”.
P. ¿Cuánto empleo ha creado el sector en 2013?
R. 2013 se va a cerrar con casi 2.500 empleos directos creados en producción. Y la ratio directos / indirectos, según los expertos, puede estar entre siete y diez en el automóvil. No seré yo quien haga el cálculo así, pues depende del tipo de empleo que sean esos 2.500 y su vinculación al i+D. Pero ponga que, como mínimo, hay una ratio de 3 a 1, que es algo que hace cualquier sector. Lo importante es que ya hay una reversión de destruir a construir. Y posiblemente en la venta estemos empezando a ver también una recuperación del empleo. La demanda ha crecido en unos 25.000 vehículos. Un buen vendedor es uno que haga unos cien coches al año. Con lo cual, eso te está dando unos 250 empleos. El crecimiento de ventas es un gran generador de empleo.
P. ¿Qué inversiones han recibido las plantas españolas?
R. Si se analiza el trienio de inversiones 2011-2013, que es el periodo en que hemos reinyectado prácticamente todos los nuevos modelos, en España habrían entrado 3.500 millones de euros de inversión de capital extranjero. Son 20 asignaciones de modelos, con lo que España pasa de fabricar 34 modelos en 2011 a 45 en 2014.
P. Las fábricas españolas exportan cerca del 90% de lo que producen. ¿Eso es sano?
R. El comportamiento del automóvil en la exportación es una de las palancas tanto de la balanza exterior como del sector. Hemos encontrado nuevos mercados. Al igual que otros sectores, teníamos una gran dependencia de la exportación en euros. Pero empezamos a tener un grueso de exportación a otros destinos, una menor exposición al crecimiento en Europa. Tenemos una base de exportación interesante con vistas a los mercados que van a crecer en los próximos diez años, que evidentemente no va a ser Europa. Las fábricas españolas empiezan a ser competitivas para enviar coches hacia el Sur y hacia el Este.
P. ¿Con Este se refiere a Asia?
R. Todavía no, pero llegará. Si el mercado chino en 2025 va a hacer todavía diez millones de demanda de coches adicionales a lo que hace hoy, los últimos cinco millones de demanda no se harán en nuevas fábricas construidas para ello, habiendo sobrecapacidad en el mundo. Para atacar la última parte del crecimiento, ¿qué es mejor, tener un coste de transporte ligeramente superior y amortizar una inversión que ya tengo hecha o recolocar mucha más reinversión con la probabilidad de que, si el mercado cae, me encuentre con sobrecapacidad aquí y allí? Los últimos tramos de crecimiento de determinados mercados ya no se hacen colocando útil industrial porque los rendimientos de escala empiezan a ser decrecientes. Ahí es donde creo que el útil industrial de España tiene una probabilidad muy alta, si hacemos los deberes, de tener una oportunidad para ese momento que posiblemente se desarrollará entre 2018 y 2025. Hoy, hablar de eso para muchos sectores es muy lejano, pero para el sector del automóvil es pasado mañana.
P. ¿Y el desarrollo de África? ¿Es el gran reto para las fábricas españolas?
R. Absolutamente. Entre hoy y 2020, el norte de África tiene que ser un vehículo de exportación importante. Eso si las cosas van razonablemente bien en términos geopolíticos, y por el interés de Europa, más nos vale que la geopolítica de esa zona sea estable.
P. Hay dos marcas multinacionales, Seat (grupo VW) y Nissan, con plantas en Cataluña. ¿Afecta en el sector el debate independentista catalán? ¿Hay preocupación en las casas matrices?
R. Sin entrar en debates políticos que no me corresponden, desde el punto de vista de un ejecutivo de una multinacional muy arraigada en Europa, evidentemente, lo que necesitamos es un mercado único lo más fuerte posible. Si ponemos la economía como variable de ajuste, que haya problemas de construcción de un mercado único causa desasosiego. Ya sufrimos bastante en España la falta de un mercado único interno. Ya es un freno muy duro de asumir desde multinacionales que tienen una óptica de mercado global. Todo lo que sea acelerar eso, nunca es bueno. En las multinacionales, pero también en las pequeñas empresas, las decisiones dependen de la racionalidad. Y si encuentran variables que distorsionan el modelo, tomarán las decisiones para que esas variables no les afecten.
P. ¿Qué pueden aprender otros sectores del automóvil?
R. Lo que se ha hecho bien es una labor de muchas décadas. El sector ha tenido que buscar eficiencia cada vez que había que enfrentarse a un proceso de rellenado del combustible. El mayor valor añadido que ha demostrado este sector es una capacidad de diálogo como nunca se ha visto en ningún otro. Un diálogo muy basado en la problemática de cada centro. El sector ha buscado la competitividad desde la micro para llegar a la macro, y eso ha permitido que hoy tengamos una representación sindical ejemplar. Dura, como tiene que serlo a la hora de negociar, pero con un entendimiento de cómo funciona el modelo económico tan alto como la de los ejecutivos que dirigen la compañía, y con un nivel de solidaridad en las decisiones enorme. No hablaría de cogestión, pero casi. Como una cogestión, pero sin meterla por decreto. Otro factor muy importante es la fuerte apuesta por la formación profesional. Sabíamos que no era el punto más fuerte del sistema educativo español y que para nuestra competitividad era vital. Nuestros centros son verdaderos centros de formación, somos pioneros en formación dual. Es un sector que potencia el aprendizaje. Por eso no pierde know how.
P. El sector del automóvil ha sido tachado de niño mimado del Gobierno, de sector subvencionado.
R. Yo estoy convencido de que todos los sectores ven con agrado que al automóvil le vaya bien. Somos un sector de sectores. Somos grandes consumidores de energía, de logística, de mano de obra… muchos sectores dependen de que al sector del automóvil le vaya bien. Si en este país a alguien le molesta que al automóvil le vaya bien, debería hacérselo ver. Pero nadie está exento de que a alguien le moleste el éxito ajeno. Cada sector tiene que ser capaz de abordar sus desafíos y hacerlo con luz y taquígrafos. Cuando pedimos un plan PIVE, se beneficia el consumidor final. Es una rebaja al comprador. El dinero de los planes PIVE no termina en la cuenta de resultados de ningún fabricante. Todo lo contrario: para acompañar un plan PIVE, de la cuenta de resultados de cada fabricante sale otro tanto para que el consumidor pueda comprar más barato. Seríamos poco honestos si dijéramos que no son planes de ayuda al sector, pero no es una subvención. Y creo que eso a veces no se explica lo suficientemente bien. Nosotros no recibimos subvenciones: somos un canal para que llegue dinero público al individuo. El Gobierno ayuda a que la sociedad no tenga un parque ineficiente, porque un parque ineficiente conlleva graves costes sociales y económicos. Los coches inseguros tienen un nivel de siniestralidad de tres a uno respecto a un coche moderno. Si alguien le quiere poner precio a una vida humana, que lo ponga, yo no lo haré.
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