Por qué los coches podrían ser más caros el año que viene

El sector del automóvil se prepara para un 2020 complicado en Europa. El primero de enero entrará en vigor el reglamento 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo que establece “las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales nuevos”. Una legislación muy restrictiva que se traducirá en multas millonarias para las marcas o grupos automovilísticos que no cumplan las exigencias planteadas.

La explicación simplificada que se ofrece de una normativa que requiere de 41 folios para su exposición completa apunta a un límite de 95 g/km de CO₂ como promedio de las unidades vendidas por los fabricantes en Europa a partir del próximo año. Por cada gramo en que se supere esta cantidad, la Unión Europea multará con 95 euros por cada vehículo matriculado en ese mismo periodo (tomando como base para el cálculo el 95% de las ventas). Teniendo en consideración las emisiones controladas durante 2018, a falta de conocer las de este ejercicio, parecen bastante evidentes las dificultades que la mayoría del sector tendrá para alcanzar el objetivo deseable.

El desarrollo de la ley va mucho más allá del resumen anteriormente expuesto. Intervienen otros aspectos determinantes como el peso de los vehículos, la producción de las marcas (por debajo de 10.000 unidades años se puede solicitar la exención) o la aportación tecnológica que se realice en favor del cuidado medioambiental (que otorga un beneficio de hasta 7 g/km). Una compleja ecuación que se traduce en escenarios diferentes que los fabricantes están estudiando, aunque lo común para casi todos es el desafío que representa cumplir con las exigencias europeas.

Algunas fuentes, como la consultora Jato, estiman que el desfase de emisiones se traducirá en multas para los fabricantes en Europa que rondarán los 30.000 millones de euros al término de 2020. Otros más optimistas, como Marco Toro, consejero director general de Nissan Motor Iberia, reduce esta cifra a los 14.000 millones de euros. En un supuesto u otro, aunque la horquilla de desviación es amplia, resulta evidente que se trata de un lastre económico importantísimo para el sector, capaz de comprometer la rentabilidad de algunas compañías.

Ofensiva eléctrica

Es por este motivo que todos los fabricantes han diseñado una ofensiva de eficiencia para el próximo año, una de las fórmulas más efectivas de las que disponen para reducir sus emisiones medias. Lo propician dos motivos: el primero de ellos es que cada coche electrificado de algún modo (híbrido, híbrido enchufable o eléctrico puro) y los que recurren al gas (GNC o GLP) que se venda ayudará a rebajar el promedio de CO₂; el segundo, que durante 2020 cada turismo por debajo de 50 g/km equivaldrá a la venta de dos convencionales (un ratio que se reducirá durante los dos siguientes años hasta desaparecer en 2023). El impulso a la venta de coches diésel, más eficientes en cuanto a CO₂ pese al mensaje que se ha lanzado desde algunas tribunas, será otra de las soluciones a las que recurran las marcas a través de sus redes comerciales.

Amparándose en esta estrategia, algunos grandes grupos como Volkswagen, Renault o PSA (la medición de emisiones se realiza para las marcasde un mismo grupo en conjunto y con el promedio de toda Europa) han adelantado su intención de cumplir con los límites impuestos evitando así las sanciones. Sin embargo, el problema real que estas mismas marcas reconocen es que el éxito de este propósito no depende exclusivamente de su esfuerzo sino del comportamiento del mercado. De nada servirán sus planes para reducir las emisiones de sus gamas con motorizaciones más eficientes si, finalmente, los clientes no se deciden por ellas. Por supuesto que su política comercial apuntará en esta dirección, pero la incertidumbre reside en si conseguirán convencer al comprador para elegir opciones eléctricas o recuperar el prestigio de los motores diésel.

En este escenario, algunos directivos manejan la posibilidad de vender coches eléctricos durante 2020 al límite de su rentabilidad, incluso por debajo, si es necesario para sumar matriculaciones ventajosas para el promedio de CO₂. Un reto importantísimo para las marcas y su red de distribución, cargado de incertidumbres y que ha generado una preocupación manifiesta en el sector.

El futuro es eléctrico, pero el presente se antoja mucho más dispar. / Audi

Todo ello afectará al consumidor de varios modos. La primera consecuencia puede venir con la repercusión del importe de las multas en el precio de los vehículos. Una posibilidad que los fabricantes no reconocen públicamente pero que en algunos casos contemplan como bálsamo para una carga financiera tan importante. El recargo se produciría directamente y de forma proporcional en aquellos modelos y versiones que penalizan el promedio, puesto que es sencillo calcular su lastre con la fórmula sancionadora planteada desde la Unión Europea.

Por otro lado, resulta presumible que se lanzarán modelos o versiones adaptadas con un precio superior a los tradicionales. La tecnología, independientemente de su tipo, necesaria para reducir las emisiones es cara y penaliza sobre todo a los vehículos más económicos. En ellos, la introducción de la electrificación representa proporcionalmente una inversión más evidente, llegando en algunos casos a ni siquiera ser rentable por el posicionamiento económico en el que quedaría el producto.

Por este último motivo, determinados modelos o versiones desaparecerán de las gamas o carecerán de incentivos para su venta, quedarán prácticamente arrinconadas en la oferta comercial. Serán aquéllos en los que la rebaja de emisiones resulte compleja o demasiado costosa, bien por las características del coche o bien por su motorización poco eficiente en el nuevo entorno que se avecina.

No se trata de manera exclusiva de modelos de alta gama o prestaciones, puesto que con  la introducción en la ecuación del peso del vehículo también afecta incluso a los utilitarios de bajo precio pero también más contaminantes. De hecho, muchos de estos automóviles serán automatriculados antes de acabar el año con la intención que su efecto pernicioso en el promedio de emisiones no se deje sentir en las ventas de 2020.