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Las emisiones de CO2 de los coches vuelven a subir

La demonización del diésel, el auge SUV y el reciente protocolo de homologación del consumo WLTP, que arroja cifras superiores, incrementan de nuevo las emisiones en 2018.

coches de gasolina

La pérdida de protagonismo de los diésel propicia que aumenten las emisiones. / Getty Images

Por segundo año consecutivo, las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de automóviles vuelven a crecer. De las 50 marcas analizadas, 35 presentan registros superiores en 2018 frente a los que lograron en 2017. Las consecuencias son preocupantes, porque aparte de la mayor polución directa, la mayoría van a tener que afrontar multas millonarias en 2020, cuando entre en vigor el nuevo límite de emisiones fijado por la Unión Europea: 95 g/km de CO2. Y el resultado puede ser la ralentización de las inversiones destinadas a la electrificación del transporte, creando un círculo vicioso que no todos los fabricantes van a poder superar con soltura.

La consultora JATO, responsable del informe, señala tres factores principales para explicar el incremento. El primero es la demonización del diésel, porque los modelos que funcionan con este carburante emiten menos CO2 que los de gasolina, pero, al caer sus ventas y ser reemplazadas por más modelos de gasolina y más SUV, el efecto es claro: un incremento de las emisiones de dióxido de carbono.

Los SUV, por su parte, los nuevos familiares camperos que triunfan en todo el mundo, pesan más que los turismos y tienen una aerodinámica menos eficaz, y estas dos particularidades se traducen también en un mayor consumos y emisiones (ambos valores están relacionados y discurren en paralelo).

La traca final es el nuevo criterio WLTP para homologar el consumo que, al ser más realista que el anterior NEDC, arroja valores de consumo superiores, de entre un 10% y un 30%. Y lo que es peor, su efecto tendrá todavía mayor incidencia en los resultados de 2019 (se publicarán en 2020) porque a 2018 solo le ha afectado durante un cuarto del año (entró en vigor en septiembre).

En la clasificación por marcas, Tesla sigue encabezando la tabla, porque solo produce modelos eléctricos, sin emisiones durante la circulación. Smart es segunda, beneficiada por el pequeño tamaño (y peso) de sus modelos, y Toyota completa el podio, gracias a su apuesta por las mecánicas híbridas. Ambos fabricantes, de hecho, son de los pocos que presentan menores emisiones en 2018 frente a 2017.

Lexus es la firma exclusiva con mejores resultados (puesto 19), gracias, al igual que Toyota, a su estrategia centrada en mecánicas híbridas, mientras que Audi y BMW son las siguientes en este ranking particular de modelos de prestigio (puestos 24 y 25, respectivamente). Los tres, eso sí, emiten más que en 2017.

Llama también la atención la disputa entre las casas especializadas en modelos todoterreno, superdeportivos y de ultralujo. Jeep supera a Land Rover (posiciones 32 y 37), debido a una gama de modelos en la que predominan los tamaños compactos y medios, mientras que Land Rover está más enfocada a dimensiones más grandes.

Porsche (puesto 38) lidera el grupo en la subclasificación de las marcas prestacionales, y a continuación aparecen McLaren y Aston Martin (42 y 46). Esta última,  por su parte, presenta una mejora de nada menos que 28,4 g/km de CO2, gracias a la adopción de motores V8 biturbo de Mercedes, mucho más eficientes que los enormes V12 atmosféricos reemplazados.

Y entre Bentley y Rolls-Royce, las dos firmas más representativas en el sector del hiperlujo, se impone la primera (lugar 47), mientras que su competidora cierra la tabla (50).

El ranking del CO2

MARCA 2018 2017 VARIACIÓN
1. Tesla 0 0 0.0
2. Smart 89,8 90,3 -0,4
3. Toyota 99,9 101,2 -1,4
4. Peugeot 107,7 104,5 3,2
5. Citroën 107,9 105,5 2,4
6. Renault 109,1 106,6 2,5
7. Nissan 110,6 115,8 -5,2
8. Suzuki 114,2 114,9 -0,7
9. DS 114,2 105,0 9,2
10. Skoda 116,7 115,9 0,8
11. Lancia 116,7 113,7 3,0
12. Seat 116,9 118,0 -1,1
13. Volkswagen 118,8 119,5 -0,7
14. Fiat 119,2 115,6 3,6
15. Mitsubishi 119,5 114,5 5,0
16. Mini 119,9 115,7 4,3
17. Kia 120,4 120,1 0,4
18. Dacia 120,8 116,9 3,9
19. Lexus 122,5 118,2 4,3
20. Hyundai 123,3 122,0 1,2
21. Ford 123,7 120,8 2,9
22. Opel 125,6 123,4 2,3
23. Honda 127,0 127,3 -0,3
24. Audi 127,6 124,3 3,3
25. BMW 128,9 121,8 7,1
26. Alfa Romeo 128,9 121,5 7,4
27. MG 131,7 128,1 3,6
28. Volvo 130,0 124,3 5,8
29. Mazda 135,2 131,2 4,0
30. Mercedes-Benz 139,6 129,0 10,5
31. Abarth 141,7 139,3 2,4
32. Jeep 142,5 141,7 0,7
33. Jaguar 142,8 140,7 2,0
34. Infiniti 142,9 131,0 11,8
35. Subaru 160,3 159,7 0,5
36. SsangYong 164,8 158,1 6,7
37. Land Rover 166,7 155,7 11,1
38. Porsche 183,0 177,6 5,5
39. Lada 186,8 179,1 7,7
40. Lotus 208,9 209,4 -0,5
41. Alpina 209,0 182,8 26,2
42. Maserati 225,4 201,9 23,5
43. McLaren 249,6 251,0 -1,4
44. Chevrolet 255,8 261,9 -6,1
45. Cadillac 255,8 249,1 6,7
46. Aston Martin 261,8 290,2 -28,4
47. Bentley 273,2 265,3 7,9
48. Ferrari 283,1 283,1 0,0
49. Lamborghini 323,2 319,8 3,4
50. Rolls-Royce 327,6 329,8 -2,2

NOTAS

Entre las marcas que empatan, se ha dado prioridad a la que presenta una mayor reducción de las emisiones de 2018 frente a 2017, o en su defecto, un menor incremento.
Hay ciertos porcentajes de variación que no coinciden: la variación, por ejemplo, señala un 0.5 de mejora, cuando la diferencia de registros entre 2017 y 2018 marca un 0.4. Se debe a los decimales, que se han redondeado porque solo se refleja uno, y no dos. En lugar de poner 0.48 o 0.49, se ha reflejado como 0.5.
Algunas marcas, como Chevrolet, Lada o MG ya no se venden en España, pero se han mantenido en la clasificación general para no alterar la visión global del mercado europeo.
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