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Es esperable que el nuevo modelo superdeportivo de la gama de Porsche sea extraordinario. No es extraño que acelere hasta los 100 km/h en menos de 3 segundos, que llegue a los 325 km/h o que sea 18 segundos más rápido que su predecesor, el Porsche Carrera GT, en Nürburgring. Pero aun siendo fantástico, no es algo que no puedan hacer sus compañeros de clase de Ferrari o Pagani.
Pero lo que sí que es absolutamente diferente es su cifra de consumo y emisiones, que raya en lo ridículo, por lo bajo. Un dato por debajo de los 3 litros a los 100 no está al alcance de ningún coche convencional –es decir, que no sea ni híbrido ni eléctrico– aunque sea tan pequeño como un Fiat 500 o un Citroën C1. Lo mismo se puede decir de las emisiones de CO2, de sólo 70 g/km, menores que las del Toyota Prius –en su versión híbrida, el Prius enchufable es todavía más verde–. En CAR hemos tenido la suerte de tener la oportunidad de acudir a Alemania para la prueba del Porsche 918 Spyder de manos del ingeniero Frank Walliser.
Entramos en el habitáculo, cerramos la puerta y nos abrochamos el arnés de seguridad. Las primeras dos vueltas a la pista de pruebas de Porsche en sus instalaciones de Weissach (Alemania) son de calentamiento. Walliser, comprueba que todos los relojes marcan los datos correctos, juega con lo que Ferrari llamaría un manettino e incluso se permite llamar por el móvil para confirmar que el motor está limitado a 6.500 revoluciones.
En solo cinco minutos hemos probado cuatro de los cinco modos de conducción. El modo “E-Power” es solo eléctrico y es útil para pequeños desplazamientos en total silencio –lo que es casi contradictorio teniendo en cuenta la imagen del coche–. En modo “Híbrido”, el motor V8 de 570 CV también colabora en la propulsión. El siguiente, el “Sport Hybrid” combina los tres motores para obtener mejores prestaciones y, por último, el “Race Hybrid”, que pone a los motores eléctricos en máxima potencia y a la transmisión de embrague doble a cambiar con la violencia de un Kalashnikov.
Una última sonrisa, un final y nuestro piloto de pruebas también cambia de modo. Ya no más zumbido de motor eléctrico, no más acelerador a medio gas, no más paseos. En cambio, el motor V8 de 4.6 litros y los dos motores eléctricos combinan sus 780 CV brutalmente. “Eventualmente, el régimen del motor se incrementará a 11.000 rpm”, grita Walliser. Incluso con el limitador a 6.500 vueltas, el 918 es rapidísimo. El ritmo al que Walliser frena, acelera en segunda y se mete en una ciega de izquierdas no deja lugar a dudas. La tracción, la adherencia, el comportamiento y las prestaciones del 918 Spyder son sensacionales.
El monocasco del 918 proviene del RS Spyder de carreras, y el motor atmosférico proviene también del departamento de competición. De hecho, el V8 del 918 se desarrolló antes que el V10 del Carrera GT de 2004, mucho antes de que se pusiera en marcha en 2009 el proyecto del 918 Spyder.
Desde entonces, el coche ha sido pulido en todos los detalles. La distancia entre ejes se ha alargado 80 mm para aumentar el espacio en el habitáculo. El voladizo trasero se ha extendido para mejorar la estabilidad. Las baterías –elementos muy pesados– se han ubicado en la parte inferior para bajar el centro de gravedad. La distribución de masas se ha trabajado mucho para conseguir un equilibrado del 57% al eje trasero. La aerodinámica es activa con tres apartados y se ha diseñado para producir apoyo a todas las velocidades –salvo a las muy bajas, evidentemente– y evitar la sustentación. Hay dos difusores que producen apoyo incorporados en el morro, el gran alerón trasero se extiende y cambia el ángulo y el flujo de aire al radiador lateral se controla por un par de elementos motorizados. Lo complicado es hacer que todo trabaje en armonía, especialmente para que los apoyos delanteros y traseros estén siempre equilibrados.
Todavía hay mucho que hacer, pero el trabajo avanza muy deprisa en el centro de prototipos de Porsche. Es un lugar muy iluminado, lleno de estanterías y con la limpieza de un quirófano. En ese momento había 24 unidades de pruebas, más los dos coches de demostración del departamento de márketing, que están siendo operados por un experto grupo de mecánicos. El V8 aún necesita completar sus pruebas en el banco, el control de las vibraciones todavía debe ser optimizado y la conexión del motor de gasolina con los eléctricos es todavía demasiado brusca.
Como la mayoría de las unidades están parcialmente desmontadas, es una oportunidad perfecta para descubrir los secretos del 918. Como el conjunto del eje delantero, que incluye el motor eléctrico y diferencial en un único elemento. O el sistema de dirección trasero, que reduce el radio de giro a baja velocidad y que mejora la estabilidad direccional a más de 200 km/h. Y los elementos de unión de la suspensión, que son del tipo uniball; es decir, sin componentes de goma para una respuesta instantánea, con cero holguras y contacto metal con metal. Los neumáticos Michelin Pilot Sports de 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR21s detrás son de un compuesto especial.
En la configuración actual, el V8 de 4593 cc desarrolla 570 CV a 8.500 revoluciones por minuto, pero las siguientes evoluciones probablemente aumentaran la potencia, el par y el régimen de giro. La lubricación es por cárter seco con cuatro bombas para conseguir que el flujo de aceite sea suficiente. Las bielas son de titanio, el bloque es de aluminio con paredes muy finas, el liviano cigüeñal es de acero de alta resistencia forjado y los colectores de escape son muy ligeros.
El 918, como casi todos los híbridos, tiene un sistema dual de frenado. Por un lado, los motores eléctricos actúan como generadores, frenando las ruedas y transmitiendo esa energía a la batería. Por otro lado, bastante más contundente por cierto, cuenta con discos cerámicos con pinzas de seis pistones delante y cuatro en la parte trasera. Los dos sistemas a la vez proporcionan una potencia de frenado que es simplemente de otro mundo. Como en el caso de los motores, el mayor reto para los ingenieros es conseguir que funcionen los dos sistemas en conjunción y sin brusquedades.
El Porsche más complejo pesa 1.700 kg, que aunque es muy meritorio teniendo en cuenta el peso de las baterías y los motores, es un poco obeso para un superdeportivo. “El aumento de peso sobre una hipotética versión solo con un motor V8, es de unos 315 kilos”, revela Walliser. “Es imposible compensar esa desventaja completamente, pero desarrollando la dirección trasera hemos ganado unos 100 kilos virtuales, porque el 918 es considerablemente más rápido en carreteras con curvas y en un circuito. Ayudó que esto no es una conversión ni una evolución ni una versión híbrida de algo que ya existía. En cambio, es un vehículo diseñado ex profeso que no lleva absolutamente nada de grasa de más”.
Incluso los dos motores eléctricos se han recortado a lo estrictamente esencial. El delantero transmite sus 84 CV de potencia a las ruedas de ese eje a través de una transmisión de una sola marcha. Se desacopla a 200 km/h por motivos de estabilidad. El trasero desarrolla 127 CV y está situado entre la caja PDK de siete velocidades y el motor de ocho cilindros. Gracias a los motores eléctricos, el 918 se puede ayudar en las curvas del par aplicado en cada rueda (torque vectoring).
La primera unidad del 918 Spyder saldrá de las instalaciones de Porsche en Zuffenhaussen en menos de un año. Aunque se trata de un vehículo de alta tecnología, será construido casi enteramente a mano. La compañía pretende fabricar cuatro al día con un tiempo de solo 40 horas por coche, increíblemente corto si lo comparamos con las 80 horas del Carrera GT. Solo habrá 918 ejemplares a un precio con impuestos de 787.069 euros. Hasta ahora, 300 clientes ya han hecho una reserva con depósito. Y sin duda tendrán la tentación de incluir algunas opciones que aumentarán la ya de por sí abultada factura. La estrella será el Weissach Pack, que incorpora 50 medidas para reducir el peso en unos 35 kg. Costará 72.600 euros, o sea a 2.075 euros el kilo…
Pero después de tanta teoría estamos impacientes por una prueba en carretera abierta. En solo 30 segundos Walliser desmonta los dos paneles del techo y el 918 cupé se convierte en targa. En esta configuración, la entrada es mucho más fácil y se cuenta con mucho más espacio, que es un poco limitado con los paneles puestos. El salpicadero recuerda al de un 911, aunque en esta unidad no funcionan todos los controles, todavía. Como un piloto de avión, Walliser cumple todos los procedimientos para arrancar el coche. Pulsa un botón cerca del volante, espera la señal de OK, lo presiona otra vez, pone la transmisión en “D”, selecciona un programa, pisa el acelerador… y en marcha.
En los alrededores de Weissach se pueden encontrar carreteras perfectas para probar este coche. Sin preaviso, Walliser utiliza el quinto y último modo de conducción que nos queda, el de vuelta rápida. Y luego, pisa a fondo. Nos acercamos a un cambio de rasante pero, en vez de despegar, el 918 se pega al asfalto y nosotros tenemos la sensación de ir en una montaña rusa. “Recuerda, siempre hay apoyo aerodinámico de sobra”, dice Walliser, con cara de estar disfrutando. La agilidad en las curvas es sensacional, gracias también a la dirección muy directa, de sólo 2,3 vueltas de volante.
Este pequeño paseo nos demuestra lo bueno que el 918 Spyder y lo bueno que puede ser un coche híbrido, con motores eléctricos y con un consumo contenido. Con todo, lo más extraordinario del 918 no es el vehículo en sí mismo, sino el camino que inicia. Hace 25 años, su abuelo, el Porsche 959, mostró el camino que seguirían los 911, con más tecnología, más confort y más seguridad, gracias a la tracción a las cuatro ruedas y al ABS.
Ahora, muchos auguran la muerte de los deportivos debido a las cada vez más restrictivas normas de contaminación. El 918 nos enseña cómo Porsche va a conseguir que sobrevivan, conjugando la deportividad, las prestaciones y el placer de conducción con el bajo consumo y las emisiones. Y eso pasa, sin duda, por hibridizarse y utilizar conjuntamente los motores eléctricos y los de gasolina. Y nosotros, ¡a disfrutarlo!
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