Cuando se anunció la llegada de un Mercedes Clase G eléctrico no fueron pocas las voces discordantes que tacharon el hecho casi de ser una blasfemia. Rumoreado como Mercedes EQG, finalmente vio la luz como Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ. Y tras una breve toma de contacto, queda claro que la versión de cero emisiones está a la altura del mito e incluso la supera en algunos aspectos.
Su diseño es perfectamente reconocible, pero, dada su naturaleza eléctrica y el hecho de que es una mole de 3,1 toneladas de peso, tiene retoques específicos para conseguir mejorar la aerodinámica y ganar algo de autonomía.
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El Mercedes Clase G eléctrico
Prescinde de parrilla al uso (está carenada), el parabrisas está al ras de la carrocería, tiene apéndices en el techo y difusores de aire en los pasos de rueda traseros. Gracias a ello, y a su batería de 116 kWh de capacidad, homologa un alcance de hasta 462 kilómetros.
Sin embargo, lo que interesa en esta ocasión es cómo su mecánica eléctrica hace que sea una bestia todoterreno incluso mejor de lo que era hasta ahora.
Cuatro motores eléctricos y control total
El sistema de propulsión del Mercedes está conformado por cuatro motores eléctricos, uno asociado a cada rueda, que desarrollan 587 CV de potencia y son la clave de todo, puesto que permiten repartir el par entre las delanteras y las traseras, así como entre el lateral izquierdo y el derecho.
Gracias a ello el Clase G es capaz de desarrollar dos de sus funciones más llamativas. La primera es el G-Steering que, para llevar a cabo giros cerrados, bloquea las dos ruedas interiores y aplica más fuerza en las exteriores, haciendo que con un ligero derrape el 4×4 pueda virar en una porción muy pequeña de terreno.
Esto se lleva al extremo con el G-Turn o ‘giro de tanque’. Éste permite que, sin moverse del sitio, pueda hacer giros de 360 grados sobre sí mismo, como si fuera una peonza. Basta con seleccionar en botón en la consola central, apretar la leva del lado hacia el que se quiera girar y hundir el pie en el acelerador. La función está limitada a dos giros completos, es decir, 720 grados.
Sin embargo, es en situaciones más prácticas donde realmente se saca partido a este conjunto.
El reparto de fuerza entre cada rueda de manera individual hace que, incluso teniendo un par de ellas en el aire, no pierda tracción. Esto es especialmente claro en cruces de puentes, que supera sin problema. A este respecto, el trabajo de la suspensión es excelente, comprimiendo o extendiendo de manera individual los amortiguadores para hacer que la carrocería se mantenga completamente estable.
Además, cuenta con funciones de ascenso y descenso automático, en las que basta con dirigir al vehículo, sin necesidad de tocar el acelerador, para que supere pendientes de lo más pronunciadas (se pudo bajar sin mayor dificultad una de 70 grados, como indicaba la información del cuadro de instrumentos).
La guinda la pone una capacidad de vadeo que es incluso superior a la de los Clase G de gasolina: 85 centímetros.
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Apasionado del motor desde pequeño, primero de las motos y después de los coches, con especial predilección por los modelos nipones. Lleva una década dedicándose al sector, formado primero en Autobild y desde entonces en el Grupo Prisa, probando todo lo que haga ruido... o no.