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El impresionante crecimiento del mercado chino ha desviado el foco de las estrategias de marketing de las marcas de automóviles a otros salones en el gigante asiático. Pero no conviene subestimar la importancia del Salón del Automóvil de Tokio, cuya 43ª edición abre hoy sus puertas al público general. La industria del automóvil japonesa sigue siendo apabullante. Casi uno de cada tres coches que se compran en el mundo es de una de las 15 marcas de automóviles japonesas. A la cabeza de ellas está el gigante Toyota que, con más de nueve millones de unidades colocadas en todo el mundo en 2012, ostenta el liderazgo en ventas mundiales desde 2008 (lo cedió temporalmente a General Motors en 2011, debido a las consecuencias del devastador tsunami que sufrió Japón).
Llama la atención que las tres grandes marcas estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) hayan decidido no acudir a un evento que coincide este año con los salones de Guagnzhou (China) y Los Ángeles (EE UU). Si está, en cambio, y en la medida de sus modestas posibilidades, su compatriota Tesla, la innovadora y pequeña compañía de coches eléctricos del joven visionario y empresario de moda Elon Musk. Y esa circunstancia pueda dar pistas sobre la naturaleza de un evento, por cuyos stands, repartidos por la extensión de cuatro campos de fútbol, pasarán cerca de 850.000 personas hasta el próximo 1 de diciembre. El Salón de Tokio es el lugar donde la centenaria industria automovilística japonesa saca pecho y despliega sus avances en i+D. Con fábricas por todo el mundo, las grandes marcas japonesas (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, Suzuki…) están en la vanguardia de la investigación en tecnología. Por eso, si se quiere saber por dónde cree la industria que discurrirán los coches y la movilidad en el futuro, conviene acercarse al salón de Tokio. “Queremos que el Salón de Tokio destaque lo que es más especial sobre nosotros”, resumía Aiko Toyoda, presidente de Toyota y de la asociación de fabricantes japoneses.
Basta un recorrido por la feria para comprender que el principal tema de este año es la llamada movilidad inteligente. La conducción autónoma (coches que frenan solos, que se ajustan por sí mismos a las líneas de la carretera o que siguen automáticamente a otro), la eficiencia energética, pero también la comunicación entre el coche y el conductor o entre el coche y el hogar. La industria trabaja en modelos de ciudad (como el Smart Mobility Society, de Toyota) en los que la casa y el coche se nutren recíprocamente de energía en función de sus necesidades, todo controlado por las personas desde el móvil, que les informa además de las mejores opciones de movilidad y les conecta con un sofisticado sistema de car sharing. Suena a ciencia ficción, pero ya funciona a modo de prueba en una zona de la ciudad de Toyota y pronto se exportará a Grenoble (Francia).
Por el centro de convenciones abundan los minivehículos eléctricos, como el FV2 de Toyota, que se maneja con los movimientos del cuerpo del usuario, al estilo de un segway, o el triplaza de Nissan BladeGlider. Entre las novedades dentro del plano energético, se pudo ver por primera vez el prototipo FCV, con mecánica de hidrógeno, que Toyota espera comercializar en 2015 con una autonomía de 500 kilómetros. Lexus, la marca de lujo del gigante japonés, desveló su esperado RC 300h, un cupé deportivo con motor híbrido derivado de la berlina IS, que llegará a Europa en el primer trimestre de 2014. Y Nissan afianzó su apuesta por los superdeportivos a los lomos de los 600 caballos del GTR Nismo.
Pero algunos de los platos fuertes del salón llegaron de fuera. Es el caso del nuevo Mini, con su inconfundible diseño, y sobre todo el Porsche Macan, el hermano pequeño del Cayenne, presentado a la vez en Tokio y en Los Ángeles con el que la marca alemana aspira a conseguir cuotas más amplias de mercado. Está basado en el Audi Q5.
Pero Toyota no es la única marca que apuesta por el hidrógeno o la pila de combustible. Honda también ha presentado estos días su prototipo con esta tecnología, con un lanzamiento previsto asimismo para 2015, pero lo ha hecho en el Salón de Los Ángeles, ciudad en la que ya existen nueve puntos públicos de carga de hidrógeno y las autoridades han destinado 100 millones de dólares para construir cien más. Es precisamente la escasez y el alto coste de los puntos de carga el argumento de los detractores de esta tecnología, ente ellos Elon Musk, como alternativa a los coches eléctricos puros, con baterías. Los defensores esgrimen, en cambio, que el hidrógeno aporta una autonomía superior y que su repostaje es mucho más rápido que el de un coche eléctrico, llevando casi el mismo tiempo que el de un coche de gasolina o gasóleo, con lo que el usuario no tiene que esperar horas si se le acaba la energía.
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