Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción han dejado de ser un equipamiento reservado a los coches más caros. Entre ellos destaca la frenada automática de emergencia (AEB), capaz de intervenir cuando detecta que existe riesgo de colisión y el conductor no reacciona a tiempo.
Ahora, varios estudios realizados a partir de accidentes reales en Estados Unidos, Alemania, Australia y Nueva Zelanda permiten conocer mejor hasta qué punto funciona esta tecnología fuera de las pruebas de homologación. Y los resultados muestran reducciones importantes, especialmente en uno de los siniestros más habituales: los alcances.
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Casi 500.000 accidentes analizados
Uno de los trabajos más amplios cruza información sobre el equipamiento de 98 millones de turismos de nueve fabricantes con accidentes registrados por la policía en 16 estados de Estados Unidos. En total, se estudiaron cerca de 495.000 colisiones por alcance.
La principal conclusión es contundente: los vehículos equipados con AEB presentan una reducción de alrededor del 49% del riesgo de impactar por detrás contra otro automóvil. Es importante precisar el dato: no significa que el sistema reduzca todos los accidentes en ese porcentaje, sino específicamente este tipo de colisiones.
Los resultados obtenidos en Alemania apuntan en una dirección similar. Según otro estudio basado en accidentes reales, los alcances convencionales contra vehículos que circulan delante o están detenidos al final de una retención representan alrededor del 25% de los accidentes analizados en coches sin AEB, porcentaje que baja al 12,5% entre los equipados con esta tecnología.
También ayuda cuando el accidente es inevitable
El AEB no siempre consigue detener completamente el vehículo. Sin embargo, incluso en esos casos puede resultar decisivo porque reduce la velocidad antes del impacto y, por tanto, la energía que debe absorberse durante la colisión.
En la investigación alemana, los coches con AEB frenaron antes del choque en el 68% de los accidentes, frente al 42% de los vehículos que carecían del sistema. En la muestra utilizada para estudiar la gravedad de los alcances, la reducción media de velocidad previa al impacto alcanzó los 40 km/h con AEB, frente a 10 km/h sin él.
La diferencia también aparece al analizar las lesiones. Los daños graves o muy graves representaron el 9% en los vehículos sin frenada automática, mientras que entre los equipados con AEB descendieron al 2%.
Peatones, ciclistas y motocicletas
No todos los sistemas AEB tienen las mismas capacidades. Las versiones más modernas pueden identificar también peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables, una evolución especialmente importante en ciudad.
Un estudio con accidentes registrados en Australia y Nueva Zelanda entre 2016 y 2023 encontró que los sistemas con detección de peatones redujeron un 17% las colisiones con peatones y ciclistas. En los accidentes con motocicletas, la reducción observada fue del 11%, frente al 8% del AEB convencional.
El AEB también tiene límites
Los resultados positivos no significan que el conductor pueda confiar ciegamente en esta tecnología. Los propios estudios identifican situaciones en las que todavía existe un importante margen de mejora.
Entre ellas aparecen las velocidades elevadas, las curvas, la lluvia, la niebla, la oscuridad o las superficies de baja adherencia. También resultan especialmente complejos los denominados cut-in, cuando otro vehículo se incorpora bruscamente al carril dejando muy poco espacio para reaccionar.
Precisamente por ello, los investigadores plantean ensayos futuros más exigentes, con tráfico denso, cambios bruscos de iluminación, condiciones meteorológicas adversas y escenarios de autopista.
Una cámara mal calibrada puede ser un problema
Para funcionar correctamente, muchos sistemas AEB utilizan información procedente de cámaras instaladas en la zona del parabrisas, combinadas en determinados vehículos con radares y otros sensores. Su posición y calibración son fundamentales para interpretar correctamente lo que ocurre delante.
Por eso, después de determinadas intervenciones, especialmente cuando se sustituye un parabrisas que aloja una cámara ADAS, puede ser necesario realizar una recalibración siguiendo las especificaciones del fabricante.
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