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Tiene 730 CV y es más rápido que el Enzo. Para extraer la quintaesencia del nuevo F12 hace falta tener valor, valentía y mucho más.
Siempre he sido un fan de los Ferrari V8 con motor central, por eso tanto los de cuatro plazas, como los Gran Turismo con motor V12 y no digamos el California me han parecido tan perfectos como un Cayenne para Porsche. La manera ideal de hacer dinero y seguir evolucionando el Ferrari V8 “clásico”. Todo iba bien en mi vida hasta que conduje el 599 GTB Fiorano. Aunque su predecesor el 550/575 Maranello ya apuntaba maneras, está claro que el 599 supuso un desafío tecnológico de primer nivel al llevar un motor V12 delantero hasta el límite de la deportividad.
Pocos coches han podido combinar de forma tan experta el perfecto modelo para cruzar Europa en un parpadeo y nuestro acompañante echando una cabezada y, a la vez, entrar en un circuito y hacer tiempos increíbles. Tras su evolución GTO pensábamos que lo habíamos visto todo, pero el endemoniado ritmo de novedades de Ferrari hace que hoy, sólo seis años después del extraordinario 599, estemos otra vez en Maranello para el lanzamiento del nuevo F12.
A pesar de ser más compacto el F12 tiene un espacio interior similar al 599, con un salpicadero muy parecido al del 458 Italia
Maranello es un enclave industrial mitad pueblo-mitad ciudad, con muy poquito tráfico, de modo que cuando llegas vas siguiendo las señales de Ferrari hasta que, o bien entras por una discreta valla a una entrada de color más próximo al rojo rioja que al de Ferrari o bien giras a la derecha en dirección al Circuito de Fiorano, que está exactamente delante de la fábrica, pasando por delante del famoso restaurante en el que los cuadros de Alonso van sustituyendo paulatinamente a los de Schumacher.
Tomamos esta vez el camino del Circuito no de la fábrica y se abren las puertas. Dentro nos espera el nuevo F12. Ayer tuvimos más de dos horas de minuciosa conferencia técnica –algún peaje tenía que tener probar el último Ferrari- que intentaremos resumir en pocas palabras: el F12 es, además de más potente, con 730 CV frente a los 615 del GTB, es 50 mm. más corto, 60 mm. más bajo, 20 mm. más estrecho y tiene una distancia entre ejes más reducida.
A pesar de tener una caja de siete marchas y doble embrague 25 kilos más pesada, es 70 kilos más ligero, lo que supone el peso aproximado de Fernando. Se nota rápidamente que Ferrari no ha hecho una evolución del 599, sino un coche totalmente nuevo por el que, además, pedirá unos 40.000 euros más que en el modelo anterior. ¡Ah!. Aunque sé que es lo último que te estarás preguntando, también contamina menos.
La línea ha generado cierta controversia, con un frontal que es una mezcla entre el 458 y el 599, pero con toques brillantes de la Fórmula 1
El F12 no pretende ser un gran rutero al estilo Gran Turismo. Ferrari entiende que para eso ya está el FF de cuatro plazas. Detrás del eje delantero el V12 grita hasta las 8.250 vueltas, donde otorga su potencia máxima, pero el reloj marca hasta 10.000 y en ningún caso el cambio de marchas decidirá por ti cuando es el momento de cambiar a no ser que lo pongas en modo auto. En el interior todo está más bajo, de modo que el centro de gravedad del coche también ha visto reducir su altura en nada menos que 2,5 centímetros.
A pesar de ser más compacto el F12 tiene un espacio interior similar al 599, con un salpicadero muy parecido al del 458 Italia. El maletero es de 320 litros, casi como un Golf, pero se puede ampliar hasta 500 con una de las muchas opciones que ayer nos explicaron. Según Ferrari más de un 20 por ciento de clientes del 599 utilizan el 599 cada día –yo también lo haría, qué rayos- así que el F12 tiene que ser un coche utilizable a diario.
La línea ha generado cierta controversia, con un frontal que es una mezcla entre el 458 y el 599, pero con toques brillantes de ingeniería aerodinámica derivada de la Fórmula 1, como las salidas de aire que permiten que el viento escape desde el capó hacia las aletas delanteras. La toma de aire central nos gusta, y la trasera, bien, algún foro ha calificado su diseño como similar a la de un útero femenino, y no es un piropo, pero francamente es lo de menos.
Vamos adentro. Tienes prácticamente que caer dentro del coche, pero es amplio. Todos los mandos están agrupados en el volante, como en el 458, y tiene dos enormes levas detrás fijas en la columna de dirección, de modo que siempre están donde las buscas. Los asientos de esta unidad son los “confort” pero aún así acogen muy bien los hombros y parecen perfectos para esos clientes que utilizarán el coche cada día. El resto de los elementos vitales del F12 se muestran en una pantalla central multimedia, más otras laterales en el cuadro, presidido por un enorme cuentavueltas en el que las 10.000 aparecen como límite. Estamos al final de una era, y puede que estos V12 sin turbo sean los últimos que veamos en el mundo el automóvil, así que vamos a disfrutarlo. En marcha.
Salimos camino de las montañas que rodean la fábrica de Ferrari. Ya desde los primeros metros la dirección es la protagonista. Es ultra-rápida, y no nos sorprende porque es similar a la del 458. No tiene ni un mínimo punto muerto, y con poco giro del volante casi todo el coche apunta ya hacia donde queremos. Esta dirección marca la personalidad del coche y su agilidad de reacciones. Pasamos el “manettino” de Sport a Race, lo que hace que tanto el ABS como el diferencial trasero tenga parámetros más deportivos.
El diferencial se llama “E-diff” pero no es electrónico, sino uno mecánico con multitud de sensores que, en ocasiones, hace que parezca que tengamos dirección en las ruedas traseras, al variar de forma notable el impulso de una y otra rueda para sacarnos hacia delante en situaciones de todo tipo. Como si subiéramos al Everest, hay que aclimatarse primero a lo que llevamos entre manos, y la conducción que hubiéramos aplicado al 599 no sirve para este coche, de reacción más directa y cambio muy diferente.
Nos lanzamos a ver lo que da de sí el coche, y el F12 es un gran compañero, ya que, la misma curva la puede hacer en un par de marchas y con diferentes trazos en la conducción. Puedes entrar, por ejemplo, en tercera a máxima revoluciones y con una frenada tardía, bamboleando el coche; o en cuarta subiendo de vueltas y con el gas a fondo tras apenas aplicar un poco de frenada. Pero también puedes entrar mucho más rápido confiando en que el aire te pegue al suelo, sólo con el volante, para lo que hace falta sangre fría.
El maletero es de 320 litros, casi como un Golf, pero se puede ampliar hasta 500 con una de las muchas opciones
Al F12, en cambio, le da igual el sudor frío de tus manos y siempre corresponde con un comportamiento mucho más ágil que en el 599 y en el límite de lo que tiene derecho a ofrecer un coche con un V12 delantero. En este primer contacto en carretera su límite está más lejos de lo que nosotros podemos llegar con un pilotaje racional. Explotándolo como lo hemos hecho las sensaciones ya son extraordinarias.
Nos relajamos un poco para intentar comprender lo que ha conseguido Ferrari, para ir guardando en nuestro disco duro todos los atributos de esta fantástica máquina. El control de la suspensión es perfecto, también el motor o el cambio, el tacto de la dirección lleva camino de convertirse en un estándar en Ferrari, lo que significa que pronto llegará a todos sus rivales y la sensibilidad de acelerador y freno tiene una precisión germánica, cualquier movimiento del conductor se transmite a los Michelin Super Sport de 20 pulgadas con suma facilidad.
Volvemos a Maranello para entrar en Fiorano. Son sólo tres vueltas, insuficientes para conocer a fondo un coche como este, donde los reglajes son muy variados. Aún así ponemos el manettino en posición “arrivederci” al control de estabilidad para saber cómo se comporta el F12 en esta situación. Entramos fuerte en las curvas lentas para comprobar que sí queda rastro del subviraje que hace más seguro a cualquier coche, pero que fue erradicado en el 599 GTO, por tanto hay que calibrar bien la entrada a cada curva, pero mejor aún es la salida, donde el acelerador es tan rápido que podemos acabar en trompo si no somos bastante rápidos con el volante que, ¡claro!, es extremadamente veloz y nos permite colocar las ruedas de modo que el derrapaje es perfecto sin recurrir a “manoteos”.
Ahora entendemos porqué Ferrari apuesta por una dirección con esta gran sensibilidad. El F12 reacciona muy bien en curvas de tipo medio, pero hay que tener fe en las curvas de gran velocidad, como la que ha después de pasar en sexta a fondo durante la recta. Ahí, según el probador de Ferrari Raffaele De Simone, la aerodinámica del F12 hace que pasemos en cuarta a fondo pegados sal suelo, pero claro, esto habrá que comprobarlo en otro viaje a Fiorano con algo más de tiempo y valor.
Después de conducir el F12 durante toda la jornada no puedo más que ser honesto con Ferrari y conmigo mismo. Jamás he conducido un coche igual, totalmente tranquilo en el día a día como si llevaras un Mercedes SL, pero, en cuanto las circunstancias lo permiten, capaz de proporcionar unas experiencias al volante que dejan en difícil lugar a todo un Bugatti Veyron y sus 400 por hora.
El 599 ya nos había dejado claro que el Ferrari V12 estaba ahí para mucho más que ofrecer un deportivo con motor V12. Realmente es un súperdeportivo como el 458, sólo que en un escalón más arriba del mercado, a un nivel tan alto que nos hace preguntarnos donde va a situar Ferrari el sustituto del Enzo. La marca ha hecho un coche tan bueno que tardaremos muchos años en ver algo que lo mejore. Si eso no sucede quizá éste sea el mejor deportivo con motor V12 delantero atmosférico de la historia del automóvil, o al menos lo será hasta que llegue un futuro GTO.
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