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En el Olimpo de los Dioses –este sí y no el de Citröen– conviven tres superdeportivos que pugnan por la supremacía. Empezamos por el quizá más exuberante de los tres, como corresponde a los excesos de los años setenta y ochenta. El Lamborghini Countach, más que un coche, es un sueño de la infancia, un póster en la pared, el vencedor en la competición de cromos –en dura competencia con el Ferrari BB/Testarossa y dejando atrás al 911 Turbo–, es algo irreal.
Viéndolo en vivo, sigue pareciendo un vehículo salido de un cómic. La vida del Countach –uno de los pocos Lamborghini cuyo nombre no proviene de un toro de lidia– fue muy larga gracias a que su diseño era tan futurista que no perdió la espectacularidad. Además, fue evolucionando, respetando el diseño original pero recibiendo aditamentos aerodinámicos muy ochenteros, como pases de rueda, estribos y alerones que le daban una imagen más agresiva y masculina que el elegante Testarossa de Pininfarina. Mecánicamente, se mantuvo el motor V12 pero se aumentó la cilindrada y se adoptaron las Quattro Valvole para que las prestaciones estuvieran acorde con la imagen.
Porque esos eran los objetivos del Countach, la imagen más agresiva combinada con las mejores prestaciones. No es un coche sutil, equilibrado y refinado, es justo lo contrario, es un volcán para los sentidos, un coche que asombra a la vista, atrona a los oídos y hace sudar, tanto por el esfuerzo físico como la tensión para dominarlo.
El Countach 5000QV era, en sus tiempos, un modelo extremadamente potente. Aunque por supuesto no contaba con tracción total ni control de tracción ni caja de cambios pilotada, era capaz de alcanzar el 0 a 100 kilómetros por hora en sólo cinco segundos basándose en la potencia bruta y en una primera que estaba diseñada precisamente para alcanzar dicha velocidad –100 km/h en primera sigue siendo mucho incluso ahora– a 7.400 revoluciones. A medio régimen, el empuje era también brutal.
Se ha escrito mucho del McLaren F1 y se ha alabado mucho el tamaño del coche, cómo se había conseguido ubicar un motor tan grande en unas dimensiones tan reducidas, equivalentes a un Porsche 911. Pero estos periodistas se quedarían asombrados si lo aparcasen al lado de un Ferrari 250 GTO. No es la altura o la longitud lo que llama la atención, es la anchura. Todos hemos vistos innumerables fotos del GTO y sus proporciones parecen perfectas, pero en vivo se aprecia que es realmente pequeño. ¿Quién podría pensar que el deportivo más caro del mundo es en realidad más estrecho que un Mini actual? Y también está el Lamborghini Countach 5000QV, que llama la atención por ser bajísimo, con cinco centímetros menos que el McLaren, que al final ha resultado que no era tan reducido.
Es innegable que el trío de coches es magnífico, ¿pero son de verdad los dioses de los superdeportivos de la historia? Siendo estrictos, probablemente puede haber otros candidatos como el Lamborghini Miura, el Porsche 959 o el Ferrari F40, pero este trío es muy representativo de la flor y nata de los últimos 50 años de la industria automovilística. Por supuesto, si consideramos también el tiempo actual, el Bugatti Veyron es imprescindible.
Pero no menospreciemos a nuestro trío, que a precio de mercado actual valen en conjunto 27 millones de euros, liderando la balanza “nuestro” Ferrari 250 GTO, que está asegurado en 25 millones de euros.
Pero después de las presentaciones, pasemos a lo interesante, que es conducirlos. Primero nos toca el Lamborghini –hay una unidad disponible en Autotrade–. En este coche ni siquiera entrar es fácil. La manecilla está a la altura de la rodilla y la puerta se abre hacia arriba, en forma de tijera. Llama la atención el asiento largo y echado hacia atrás típico de la década de los setenta, lo mismo que el salpicadero “retrofuturista” de formas muy cuadradas. El volante, por su parte, es el clásico de tres radios de toda la vida, sin airbag ni mandos de radio ni demás botoncitos.
Entrar requiere unos ejercicios de contorsionismo, pero el asiento es bastante acogedor. En realidad, se ocupa toda la altura útil del coche, ya que aun estando sentado casi en el suelo, la cabeza casi toca el techo.
Un giro de la llave en el contacto arranca el motor. Ya de primeras, suena que da miedo. Es un V12 de 5.2 litros, 48 válvulas y 6 carburadores dobles, capaz de producir 455 CV. Al soltar el embrague, que por cierto tiene un recorrido largo y duro, el Lambo se pone en marcha. Todo el coche tiene un tacto muy mecánico y poco filtrado que mejora según aumentamos la velocidad. La dirección es muy directa y el sonido del motor inunda todo el habitáculo.
¿Y es tan descabelladamente rápido como aparenta? Pisando a fondo a 3.000 revoluciones todavía impresiona, y la aceleración es muy notable. Pero se le nota la edad cuando llegamos a las curvas. La dirección se vuelve desconcertantemente ligera, lo que resta mucha confianza. Para compensarlo frenamos antes, pero los frenos tampoco inspiran mucha confianza. En esa tesitura, también apreciamos que la disposición de los pedales impide cualquier operación de punta-tacón o lindezas de ese estilo que nos ayudarían con la caja de cambios. Dan ganas de apartar la mirada, agarrar la palanca con las dos manos y colocar la marcha adecuada, pero es más aconsejable concentrarse en dirigir el volante.
La situación mejora con un manejo mucho más agresivo de los mandos, cogiendo el toro por los cuernos –nunca mejor dicho– y llevándolo con mano dura. Al Countach no le gustan las medias tintas ni las indecisiones, hay que llevarlo con un manejo muy decidido y contundente. Después de intentar domesticar al toro italiano con éxito relativo, nos toca seguir con la comparación, y ahora es el turno del McLaren F1.
El McLaren es una obra de ingeniería que deslumbra incluso antes de sentarse en él. En ese sentido es diferente al Lamborghini, quizá menos espectacular para el profano pero es un catálogo de delicatesen para un ingeniero. Uno podría pasar horas contemplando elementos como los manguitos de origen aeronáutico, las tapas de aluminio anodizado, las herramientas de titanio o los elaboradísimos pedales, todo ello con un acabado más propio de material quirúrgico que de un automóvil.
Cuando ya nos decidimos a instalarlos en el asiento del conductor –situado en el centro, que es algo absolutamente excepcional– debemos hacer un esfuerzo gimnástico que deja corto al del Countach. Una vez colocado, en cambio, es tremendamente cómodo.
El McLaren F1 tuvo un parto largo y difícil –en ese sentido fue una premonición de lo que iba a suceder con el Bugatti Veyron– ya que se anunció en 1992 pero no se pudo lanzar hasta 1995. Casi 17 años después, el habitáculo sigue pareciendo algo único, la forma de los asientos, la curvatura del salpicadero, la posición de los controles, más extravagante incluso que el Lamborghini.
Y comparado con él, el F1 es facilísimo de conducir y mucho más rápido. Soltando el embrague mientras se aprieta el acelerador suavemente nos lleva a una aceleración fluida y natural. Si somos más enérgicos, el motor BMW V12, 6.1 litros y 630CV reacciona al instante con una fuerza descomunal empujándonos contra el asiento y haciendo que el paisaje pase muy rápidamente. ¡Y qué sonido! Aunque ambos son V12, el tipo de ruido es muy diferente de su rival italiano de hoy. Mientras en el Lamborghini es más grave y mecánico, el F1 suena más agudo y metálico, quizá menos identificable como un V12 sino más como dos 6 en línea girando a la vez –un efecto parecido a la diferencia entre un V8 americano y uno de Ferrari.
Y así llegamos al tercero en discordia, el Ferrari 250 GTO. Solo se fabricaron 106 unidades de McLaren F1, y se cotizan en unos 2,3 millones de euros. Es mucho, pero no tanto si se considera que se podría comprar un décimo de la producción total de los F1 sólo con un 250GTO. Y no es una exageración, el pasado junio se vendió una unidad por 25 millones de euros. ¿Y cuánto valdría “nuestro” GTO? Pues es la segunda unidad de sólo 36 GTO fabricados. Ha pasado toda su vida en Estados Unidos, y fue el primer GTO en ganar una carrera, cuando Phil Hill salió vencedor en su clase, en Sebring, en 1962.
La ficha técnica ya nos da una idea de lo especial que es. Ferrari lo fabricó porque el Campeonato del Mundo cambió de prototipos a coches de serie tipo Gran Turismo. Para cumplir con la normativa, Enzo Ferrari instaló el motor de carreras del Testa Rossa –no confundir con el Testarossa de 1984 que hemos mencionado al principio del artículo– ganador de Le Mans, en el 250GT “normal” de calle. Así que el corazón del GTO es un increíble V12 de 3 litros, con cárter seco que gracias a sus seis carburadores dobles rinde 300 CV. Gran parte del atractivo de este modelo reside en su amplio pedigrí deportivo. Todo está impregnado de ese espíritu, como el interior que es básico y funcional carente de cualquier insonorización o el salpicadero vertical lleno de relojes –recuerdo que cuando era niño estimábamos las prestaciones de un deportivo por tres conceptos; la velocidad máxima marcada en el velocímetro, la cantidad de relojes y el número de escapes–. La posición de conducción es la que se consideraba deportiva en su época, es decir, muy tumbado y con el respaldo del asiento que solo llega a la mitad de la espalda. Por su parte, el volante es enorme y aun así, el esfuerzo para girarlo es considerable.
Todo ello hace que sea un coche muy austero, deportivo y enfocado a la conducción, por lo que en su día solo fue elegido por los muy aficionados. Con el tiempo ha envejecido muy bien y sus virtudes se han resaltado. En definitiva, es la mayor expresión del concepto clásico de Ferrari de motor delantero, pura sangre de carreras pero apto para ser usado en carretera. Un breve instante con el pie a fondo ya nos vale para convencernos de la valía del 250GTO. Es verdad que ratea a baja velocidad, que sus cuatro escapes echan un humo que volvería loca a la máquina de la ITV y que la palanca de cambios es muy terca hasta que se le coge el aire. Pero cuando acelera, todo eso se olvida y es sensacional hasta para los estándares actuales. Porque solo pesa 1.000 kg, como un coche pequeño actual, aunque con 12 cilindros y 300 CV. Ahora es impensable hacer un coche así, pero hace 50 años era posible.
El sonido del motor es fantástico, más agudo y rápido que sus oponentes desde fuera y realmente ensordecedor desde dentro, por no tener material insonorizante. De hecho, mantener una conversación en un tono normal es casi imposible. El GTO sigue siendo muy rápido con un motor que sube con impaciencia hasta la zona roja, momento en el que se cambia a una marcha superior para volver a colocar al motor en su régimen de par hasta llegar a los 270 km/h ¿Y realmente vale lo que cuesta? Para la mayoría que no tenemos 25 millones de euros, no, pero siempre hay un grupo de unos 40 millonarios que estarían dispuestos a hacer esa inversión.
Dejando de lado el tema económico, ¿cuál de los tres ocupa el lugar preeminente entre los dioses? Como diría un gallego, depende.
Cada uno representa fielmente su época. El Ferrari es un coche de carreras puesto en la calle, con unas prestaciones de otro planeta comparado con sus coetáneos, que eran en general máquinas todavía muy rudimentarias. También es el más caro y exclusivo del lote.
El Countach, muchísimo más sofisticado, representa el exceso de los años setenta y ochenta, en el que todo valía para conseguir la estética más atrevida o las mejores prestaciones sobre el papel. Por supuesto, aspectos prácticos como la visibilidad, la ergonomía o la seguridad no eran ni siquiera considerados. Y en eso radica también la esencia de un supercar, que es y debe ser excesivo. También, si es que esto hay que considerarlo, es la opción que escogería un niño.
El McLaren, por su parte, es el mejor coche objetivamente, como le corresponde por ser el más moderno. Es perfecto y desde un punto de vista de utilización es infinitamente mejor que sus rivales de hoy.
Así que, como en el Olimpo antiguo, cada deidad tenía su propio ámbito, el McLaren sería el dios de la ingeniería, el Ferrari el de la competición y el Lamborghini… el del latin lover.
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