Coches eléctricos y de combustión: ¿cuáles se incendian más según la ciencia?

La controversia salta a la luz pública cada vez que un vehículo arde en un garaje subterráneo o en una vía pública. En el imaginario colectivo se ha instalado la firme creencia de que las baterías de litio son bombas de tiempo propensas a salir ardiendo espontáneamente.

Sin embargo, ¿qué hay de verdad en este temor y qué parte pertenece al terreno del mito? La evidencia científica e institucional es rotunda: los coches de gasolina y diésel sufren drásticamente más incendios que los modelos 100% eléctricos.

Las cifras reales del fuego: los híbridos lideran el riesgo

El análisis de siniestralidad elaborado por la firma estadounidense AutoInsuranceEZ, basado en datos oficiales de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), desmonta la narrativa popular. Por cada 100.000 unidades vendidas de cada tecnología, la tasa de incendios se distribuye de la siguiente forma:

• Vehículos 100% eléctricos: 25,1 incendios.
• Vehículos de combustión (gasolina/diésel): 1.530 incendios.
• Vehículos híbridos: 3.474,5 incendios.

Los números confirman que un coche térmico tradicional tiene unas 60 veces más probabilidades de arder que un eléctrico. Las fugas de combustible sobre zonas incandescentes del escape, los fallos en los sistemas de frenado ABS y los cortocircuitos de la red secundaria son desencadenantes habituales en los motores de combustión.

Por su parte, los híbridos encabezan el riesgo al combinar en una misma plataforma el depósito de carburante y el paquete de baterías. En Europa, la Agencia Sueca de Contingencias Civiles (MSB) coincide con este diagnóstico al calcular que un coche eléctrico tiene 20 veces menos probabilidades de sufrir un incendio que sus equivalentes de gasolina o diésel.

¿Por qué el fuego eléctrico es técnicamente más complejo?

Si la probabilidad estadística es tan baja, ¿por qué los incendios eléctricos generan tanta alarma? La respuesta radica en la naturaleza del propio fuego. La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) recuerda que las baterías de iones de litio necesitan daños mecánicos severos o sobrecalentamientos muy prolongados para arder. No obstante, cuando la estructura interna se quiebra, entra en juego el fenómeno conocido como fuga térmica (thermal runaway).

El vídeo del día

Al romperse la separación entre el ánodo y el cátodo, las celdas desatan una reacción química exotérmica que libera gases inflamables y un calor extremo en cuestión de segundos. Como el paquete de alto voltaje está alojado dentro de un blindaje sellado e impermeable, el agua arrojada desde el exterior no alcanza fácilmente la celda afectada.

Mientras que un turismo térmico se extingue habitualmente con unos 2.700 litros de agua, sofocar un modelo eléctrico en llamas exige desplegar más de 23.000 litros. Además, la masa química de la batería puede mantener temperaturas elevadas y reavivar el fuego horas después de haber sofocado las llamas visibles.

Preparación técnica frente al sesgo mediático

Compañías de inspección técnica como la alemana DEKRA y la Asociación Alemana de Bomberos (DFV) insisten en que la tecnología eléctrica no incrementa el nivel global de riesgo en las carreteras. El verdadero desafío actual radica en la adaptación de los servicios de emergencia urbanos, especialmente cuando la incidencia ocurre en garajes comunitarios.

La adopción de lanzas de extinción penetrantes —capaces de perforar la carcasa del paquete de baterías e inyectar el refrigerante en el núcleo—, junto con el uso de mantas ignífugas de alta resistencia y contenedores de inmersión, está transformando la operativa en toda Europa.

Las estadísticas desmienten la leyenda urbana: los coches eléctricos no arden más; simplemente exigen que la sociedad y los equipos de extinción aprendan a gestionar un tipo de fuego completamente distinto.