Si lo sé, no lo hago (II): 5 coches que casi arruinan una marca

Decía Johan Maynard Keynes que “el mercado puede permanecer irracional más tiempo del que usted puede permanecer solvente”. Los fabricantes de coches lo saben bien y todos, en mayor o menor medida, han padecido sus propias y caprichosas normas sin que ningún sesudo estudio de mercado pudiera hacer nada por cambiarlas.

Estos cinco modelos lo sufrieron en sus metálicas carnes. Los que se muestran aquí no eran en el mayor de los casos malos coches, pero –por una razón u otra– el fútil y cambiante mercado decidió dejarlos de lado y arrinconarlos en el lugar donde yacen algunas buenas ideas que llegaron demasiado tarde, demasiado pronto o… simplemente, nunca lo fueron tanto en realidad.

Studebaker Wagonaire

De la funeraria a casa
El ‘Stud’ Wagonaire de 1963 posee todavía el triste récord de coche americano menos vendido de la historia; nada menos y nada menos que 940 unidades. Nada en este coche tenía sentido comercial: para empezar el modelo derivaba de una adaptación funeraria, lo cual no invita precisamente a la alegría familiar. Y justamente para quitarle esa imagen algo tétrica y darle un toque desenfadado, alguien en South Bend (donde estaban los centros de desarrollo de la marca, en Indiana) decidió que podía ser una buena idea descapotarlo.

El techo se deslizaba hacia delante proporcionando una magnífica sensación de brisa fresca en libertad… que sólo podía disfrutar el equipaje. En realidad la idea era que este vehículo fuera un convertible-camioneta y que el techo ampliara la capacidad de carga, pero el público no lo entendió y comenzaron a hacerse chistes sobre que la parte convertible estaba en el lugar equivocado del coche. El Wagonaire estaba sentenciado; el modelo llegó al mercado estadounidense en 1963 y se mantuvo en catálogo hasta el año 1966. Un año más tarde, en 1967, Studebaker quebraba.

Peugeot 1007

En mal momento y en mala posición
Sobre el papel el concepto del Peugeot 1007 era muy interesante; un pequeño monovolumen urbano de tamaño compacto, ideal como vehículo familiar y la gran novedad de unas puertas correderas accionadas eléctricamente. La marca del león lo lanzó en 2005 absolutamente convencida de que iba a ser un éxito absoluto de ventas y lo presentó como una especie de Smart a la francesa.

Pero algo falló; tras haber invertido cerca de 1.900 millones de euros en el desarrollo de un modelo del que esperaban vender entre 150.000 y 200.000 unidades al año, al cerrar el primer ejercicio el público le había dado la espalda y solamente se habían comercializado 53.000. Entre 2004 y 2009 cada uno de los 123.256 coches que se vendieron generó a Peugeot 15.381 euros de pérdida.

El modelo llegó demasiado tarde; el gusto por los monovolúmenes ya estaba decayendo y los compactos ciudadanos iban en la línea de coches estilo de vida, como el Mini o el referido Smart. Pero siendo esto malo, lo peor es que el 1007 se ganó en poco tiempo la reputación de coche caro, feo y poco potente… con razón. Peugeot posicionó mal el precio del coche y lo puso demasiado alto en comparación, por ejemplo, con el fiable y exitoso 206. Las puertas eléctricas eran desesperadamente lentas y sus pesados mecanismos restaban reprís a unas motorizaciones ya de por sí escasas.

Cadillac Cimarron

Una copia cara
Todavía hoy Cadillac sigue considerando al Cimarron una de sus mayores vergüenzas empresariales. En 1981, la marca estadounidense decidió ampliar mercado y plantar cara a Mercedes y BMW fabricando un modelo para las clases medias. Normalmente eso equivale a fracaso –igual que al revés–, porque el mercado suele tener muy interiorizadas cuáles son las marcas minoritarias y cuáles las generalistas. Y estas, además, están más acostumbradas a trabajar con precios ajustados y producciones mayores.

Pero si además de perder la exclusividad, Cadillac decide que su coche de gama media no sea más que una versión tuneada del Chevrolet Cavalier… el fiasco se convierte ya histórico. El Cimarrón –producido entre 1982 y 1988– fue el primer Cadillac con motor 4 cilindros desde 1914 y estuvo a punto, literalmente, de cerrar la casa de Detroit. La razón es bien simple: por un 40% menos de lo que costaba el Cimarrón los clientes podían comprar el Cavalier, que era exactamente el mismo coche, aunque sin asientos de piel y sin algunos accesorios que podían igualmente también adquirirse más baratos como accesorios.

Citroen SM

Demasiado bueno
Este futurista GT con motor Maserati y tecnología ciclo de Citroën está considerado por los historiadores del motor uno de los mejores Citroën de todos los tiempos y un verdadero prodigio técnico que –todavía hoy– causa admiración y se estudia en las facultades de ingeniería. Y fue precisamente su complejidad mecánica la que lo condenó al fracaso comercial pese a ser una verdadera joya. Los continuos problemas eléctricos y de inyección se convirtieron en un clásico y el mantenimiento del SM exigía de tal cualificación y utillaje que la mayoría de concesionarios Citroën del país se negaban a aceptarlos en sus talleres.

Lanzado en 1975, el SM llegó demasiado pronto, cuando todavía no se valoraba la alta tecnología como elemento aspiracional, pero demasiado tarde para una crisis del petroleo que castigaba su consumo de 20 litros a los 100 kilómetros. En su momento el SM fue, pese a todo, una maravilla casi de ciencia ficción con suspensión hidroneumática, faros direccionales, dirección asistida variable en función de la velocidad, caja de cambios con 5 velocidades, elevalunas eléctricos, servofrenos de disco en las cuatro ruedas… y un motor 2.7 V6 Maserati de 170 CV capaz de alcanzar los 250 km/h. Únicamente se fabricaron 12.920 unidades, buscadas hoy con anhelo por museos y coleccionistas.

General Motors EV-1

Cortocircuito
También el automóvil eléctrico tiene su catálogo de monstruosidades. La mayoría pasan desapercibidas por lo limitado de la producción y por tratarse de pequeños fabricantes. Claro que también hay excepciones… y sin duda el EV-1 de General Motors está el primero en todas las listas.

En 1996 ya se empezaba a hablar de sostenibilidad y la marca americana quiso marcar el camino del futuro con un coche que, si estéticamente ya era cuestionable, todavía lo era más tecnológicamente. El EV-1 debía ser el germen de una futura flota de taxis completamente eléctricos destinados a las principales ciudades estadounidenses.

Para lograrlo, General Motors gastó nada más y nada menos que 750 millones de dólares en un mamotreto equipado con tóxicas baterías de plomo y ácido y una pobre autonomía de 115 kilómetros en su primera versión (más tarde las montaría de Ni-Mh2 y aumentaría a 250 kilómetros).

El problema principal era que el sistema avisaba de que la carga estaba al límite apenas un kilómetro antes de pararse del todo. El 77% de los solo 1.100 EV-1 que llegaron a rodar después de tres años de producción tuvieron algún problema mecánico grave o dejaron a su conductor tirado. Ante las quejas de los usuarios (y como la mayoría se habían vendido a flotas vía leasing), General Motors optó por cambiarlos sin coste por coches convencionales.