Audi contra Lancia: la batalla épica que llega al cine

Siempre se imaginó que la lucha que tuvo lugar en 1983 entre las dos marcas de automóviles daría para un libro, o en este caso, una película.

Audi Vs Lancia
Una de las grandes luchas de la historia de la automoción llega a los cines. | Microsoft Bing

A partir del 5 de enero, la película se irá estrenando en las salas de diferentes países (en España aún tardará en llegar). ‘Carrera para la gloria’ es una obra que tiene como hilo conductor una de las batallas más épicas, entre dos fabricantes, que ha dejado el mundo de la competición automovilística.

El Campeonato del Mundo de rallys, tal y como hoy se conoce, comenzó en la temporada de 1973, cuando se aglutinaron varios campeonatos que se disputaban a nivel internacional, como el Campeonato de Europa y el Campeonato Internacional de Marcas. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) escuchaba así a las marcas y jefes de equipo unificando los certámenes.

La disciplina de los rallys se disputa en vías cerradas al tráfico sobre distintas superficies: asfalto, grava, tierra, barro, nieve o hielo. Cada prueba, actualmente, tiene una duración de tres días y cada jornada se divide en diferentes tramos dónde los diferentes pilotos (con la ayuda de sus copiloto) compiten contrarreloj para marca el menor tiempo en cada uno de esos tramos.

De entre todas las temporadas disputadas, la que se quedó en la retina del aficionado por la lucha encarnizada que mostraron por el campeonato Audi y Lancia fue la 1983. Un año que vivió el nacimiento de una de las categorías más salvajes de la historia: los coches del Grupo B. Tal era su potencia que se tuvieron que prohibir en 1986, tras una serie de accidentes mortales ocurridos durante los rallys.

Tracción integral

Un icónico coche fue el responsable del gran cambio en la reglamentación del Campeonato Mundial de rallys de 1983. Audi presentó en 1980, en el Salón de Ginebra, el Audi Quattro, que en su versión de calle equipaba un motor turbo de cinco cilindros, 2.2 litros, 200 CV de potencia y tracción total. Esta innovadora transmisión, con cuatro ruedas motrices, fue el resultado de las pruebas que la marca realizó años atrás para el uso en camiones militares y vehículos todoterreno.

La historia de la lucha entre Audi y Lancia por el campeonato del 83 está plagada de subterfugios. El primero de ellos tuvo lugar a principios de 1980, cuando la Federación Alemana de Automovilismo solicitaba a la Federación Internacional del Automóvil (a instancias de Audi) eliminar el epígrafe que impedía la participación en el campeonato de los vehículos con tracción total. Nadie puso reparos, pues nadie conocía que Audi llevaba años desarrollando en secreto un modelo de esas características.

Audi Quattro Rally

El debut del Audi Quattro de rally (turboalimentado con 300 CV de potencia y tracción total) tuvo lugar en el Rally de Montecarlo de 1981. Con el piloto finlandés Hannu Mikkola a los mandos, el coche alemán se impuso con una superioridad absoluta en los seis primeros tramos, dejando boquiabiertos a propios y extraños. La campaña terminó con tres victorias del innovador Audi

La temporada siguiente fue la de la consolidación del coche. En 1982, la marca alemana se hizo con siete victorias y alzó el trofeo de constructores. El de pilotos lo ganó el legendario Walter Röhrl (uno de los protagonistas de esta historia entre Audi y Lancia) a los mandos de un Opel Ascona 400. Michele Mouton, Hannu Mikkola y Stig Blomqvist, conduciendo sendos Audi Quattro, le secundaron en el podio.

Audi Quattro
Michele Mouton es considerada la mejor piloto de rally de todos los tiempos.

Los Grupo B

El primer día de enero de 1982 hacía su puesta de largo la nueva normativa para la categoría del Grupo B del Campeonato del Mundo. Aunque ningún equipo oficial apostó ese año por ella. Las marcas no tuvieron tiempo de crear y adaptar modelos específicos, por lo que ese año continuaron poniendo su pericia en los viejos Grupo 4, ya que la FIA accedió a que ambas reglamentaciones convivieran. 

La nueva normativa destacaba por permitir los motores turboalimentados, la tracción integral, los chasis tubulares y las carrocerías de fibra. En definitiva, mucha potencia y poco peso. Todo este cóctel sirvió para la fabricación de una generación de coches tan fascinantes como peligrosos.

Aunque otro de los puntos que llevó a esta carrera por construir vehículos exclusivamente para competición, fue la condición de fabricar solo 200 unidades para el mercado y, además, las nuevas piezas y evoluciones, podrían homologarse con tan solo fabricar una veintena de coches más. 

Así, tras la aplastante victoria en el trofeo de constructores de 1982 del Audi Quattro, todo el mundo tuvo claro que para ganar el Mundial había que construir un coche con tracción total. Solo Lancia seguía confiando en que lo mejor era la tracción trasera para hacer frente a los alemanes.

Audi Quattro
Audi Quattro Grupo B (1983).

Lancia 037

El Salón del Automóvil de Turín de 1982 veía el nacimiento del Lancia 037, cuyo nombre provenía del proyecto que llevó a cabo Abarth, empresa perteneciente al grupo Fiat, que hacía el número 37 de los desarrollados hasta ese momento. De esta manera veía la luz uno de los automóviles más bellos (y capaces) de todos los tiempos.

Montaba un motor cuatro en línea sobrealimentado con 16 válvulas y sobre un chasis y carrocería muy poco pesados. Las 200 unidades de calle que se fabricaron (las mínimas exigidas para poder participar en el grupo B) y denominadas Stradale tenía una relación peso/potencia que asustaba: 210 CV para 1.170 kilogramos. Por su parte, el modelo de Rally podía llegar a los 325 CV para tan solo 960 kilogramos de peso, gracias a la adopción de paneles de carrocería de kevlar y fibra de vidrio.

Tras muchas reuniones, Lancia consiguió hacerse con los servicios de dos grandísimos pilotos para competir con el 037: Markku Alén y el legendario Walter Röhrl, que únicamente se comprometió a disputar seis pruebas de todo el campeonato, aquellas que más le gustaban.

Lancia 037
Lancia 037 Grupo B (1983).

Audi contra Lancia

Mientras que Audi contaba con el respaldo del poderío industrial del Grupo Volkswagen y una legión de ingenieros eficientes y bien organizados que no pararon durante tres años de desarrollar al límite el coche y cada una de sus piezas.

Los italianos, por su parte, disponían de un presupuesto muy ajustado, pocos efectivos y un jefe de equipo, Cesare Fiorio, que parecía más un bon vivant que un reputado ingeniero. Aunque, como buen latino, se las sabía todas. Conocía el reglamento como la palma de su mano.

Montajes y engaños

Audi comenzó las argucias tres años atrás en la reunión de la FIA de París, enviando a un emisario para que eliminara del reglamento la imposibilidad de utilizar coches con tracción total. Y, por su puesto, Lancia no se quedó atrás. 

Como se ha comentado, para poder participar con un nuevo coche en el Campeonato, se debían fabricar 200 unidades de calle que debían pasar las homologaciones de los comisarios de la FIA. Los italianos, cuando llegó el momento, les llevaron a una campa en donde únicamente había 100 unidades. Les dijeron que las otras 100 estaban en el otro extremo de la ciudad y que les llevarían primero a comer. Una larga comida, de hecho.

Mientras que los comisarios degustaban platos de la cocina italiana y vino transalpino, un grupo de trabajadores de Lancia movieron los 100 primeros coches a la segunda ubicación. Después del almuerzo, y tras visitar la segunda campa, certificaron que Lancia contaba con los coches necesarios para correr ese año.

Lancia 037 Calle
Una de las 207 unidades que se llegaron a fabricar del Lancia 037 Stradale.

Sal y más sal

Los subterfugios no acabaron aquí. Mientras que Audi se preparaba para la primera prueba del Campeonato en las heladas carreteras de Montecarlo, en las que su coche con tracción total se desenvolvería a las mil maravillas, en Lancia temían que su modelo con motor central y tracción trasera perdería mucho tiempo. Para combatirlo, dejaron los supermercados de la zona sin sal. Compraron toda la que pudieron encontrar.

Esa sal fue esparcida antes de los diferentes tramos por las curvas más complicadas de tomar para los pilotos de Lancia. Para cuando ellos llegaban a esos puntos, la sal había derretido el hielo. Además, la cosa no terminó ahí. Como el mismísimo Cesare Fiorio reconoció, presionaron a las autoridades francesas diciéndoles que el hielo en las carreteras era muy peligroso para los espectadores y los coches. Los franceses limpiaron todas las carreteras.

El resultado, en Montecarlo fue el opuesto al que todo el mundo había predicho. Los Lancia de tracción trasera terminaron primero y segundo en el rally. Los Audi turboalimentados y con tracción total quedaron por detrás de ellos.

Lancia
El Lancia 037 en acción.

La clasificación se aprieta

Las siguientes tres pruebas fueron de absoluto dominio de Audi. En Suecia, Lancia decidió quedarse en casa, no había suficiente sal en el mundo para derretir la nieve de la prueba nórdica. Entre Portugal y el Safari, Lancia solo pudo conseguir un tercer puesto con Walter Röhrl, parecía que Audi se iba a llevar el campeonato de calle.

El Mundial llegaba a Córcega (tramos ideales para los coches italianos) y Lancia desembarcaba con cuatro coches. Eso suponía que si lo hacían perfecto, el mejor puesto para Audi, sería el quinto lugar. Como consecuencia de los fallos mecánicos no consiguieron ni eso. 

En la siguiente prueba, la más dura del calendario que se disputa en Europa, el Rally Acrópolis en Grecia, milagrosamente los coches que menos sufrieron las famosas averías mecánicas en sus tramos, fueron los Lancia. Walter Röhrl se hacía con la victoria, como el mismo confesó: “fue un resultado que no me esperaba, un milagro. No aspiraba ni a poder llegar a la meta”.

Audi
El Audi Quattro en acción.

Campeonato de constructores

El calendario continuó con ambos equipos repartiéndose los puntos de cada rally disputado. Hasta que llegó el momento de acudir al de los 1.000 Lagos, o como muchos le llaman, el de los 1.000 saltos, y Walter Röhrl se negó a participar. “No quise ir a Finlandia porque no me gustan los saltos. Si quisiera volar me habría hecho piloto de aviones”. Audi ganó fácilmente.

Pese a todo, matemáticamente, Lancia podía aún conseguir el título de constructores en San Remo, frente a su público. Aunque para ello tuvieron que lidiar con el famoso polvo de las carreteras de tierra de la zona. Los Audi iban a salir primeros y los siguientes coches que arrancaban detrás de ellos, un minuto después, tenían que pelearse con el polvo en suspensión y sin visibilidad. El equipo Lancia se sacó otro truco de la manga.

Los pilotos de Lancia esperaban en la línea de salida, sin tomarla, aduciendo que tenían problemas, ya fuera con los cinturones de seguridad o que las puertas no cerraban bien, mientras que los comisarios de la salida trataban de arreglarlo, el coche estaba detenido el tiempo suficiente para que el polvo se hubiera disipado.

Gracias a esta estratagema, y sobre todo a la pericia de los pilotos, que trabajaron como los ángeles (para Walter Röhrl este fue el mejor Rally de su vida) Lancia se hizo con las tres primeras posiciones, adjudicándose el Campeonato del Mundo de Constructores de 1983. David había vencido a Goliat y ningún coche con tracción a dos ruedas volvería a hacerlo jamás.

Audi Vs Lancia
Cartel de la película.

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Sobre la firma

Rubén Pérez

Entusiasta del motor en toda su magnitud, preferiblemente los V12. Le dijeron que cuatro ruedas eran mejor que dos, por eso se compró otra moto. Claro que también le apasiona cuando van las cuatro juntas. Ha trabajado como creativo publicitario para muchas marcas de coches y motos e hizo la mili en esto de juntar letras en la editorial Luike.

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