Hay cifras que parecen directamente imposibles desde la perspectiva de cualquier conductor en España. Mientras en Europa repostar forma parte del gasto fijo mensual, en otros lugares el coste del combustible apenas tiene impacto en el bolsillo. No es una excepción puntual ni una oferta temporal, sino un modelo sostenido en el tiempo.
Ese contraste no responde solo al precio del petróleo, sino a decisiones políticas y económicas profundas. En un momento en el que el carburante sigue condicionado por la tensión internacional, existe un país donde el precio del litro rompe cualquier referencia conocida.
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Un precio que no encaja en el mercado global
En Irán, el litro de gasolina se sitúa en torno a 0,021 euros, según los datos más recientes de abril de 2026, mientras que el diésel baja hasta aproximadamente 0,005 euros por litro. Son cifras que, trasladadas a un depósito medio, convierten el repostaje en un gasto casi simbólico.
Para entender la magnitud, basta una comparación sencilla: llenar un coche compacto puede costar menos de dos euros. En España, esa misma operación supera con facilidad los 70 u 80 euros en función del modelo y del combustible.
La clave no está en el mercado, sino en la intervención directa del Estado. El sistema iraní mantiene precios regulados y subvencionados, lo que permite fijar tarifas muy por debajo del coste real del producto.
🚨 Delirante: el precio de la gasolina en Irán es aproximadamente 0,029 dólares por litro (15.000 riales iraníes). Es decir llenarías todo un depósito de coche promedio en Europa por unos 1,30€ (sí, has leído bien). pic.twitter.com/EaUWKdU8E8
— Capitán Bitcoin (@CapitanBitcoin) May 3, 2026
Un sistema subvencionado con límites
Este modelo no es completamente libre. El precio más bajo se aplica a una cantidad limitada de combustible al mes, generalmente unos 60 litros por vehículo. A partir de ese umbral, el coste aumenta progresivamente dentro de un sistema escalonado.
El objetivo es doble, garantizar el acceso básico a la energía y, al mismo tiempo, contener el consumo excesivo. Aun así, incluso los tramos más caros siguen estando muy por debajo de los precios europeos.
Este enfoque responde también a factores internos, como la necesidad de controlar el gasto público y evitar desequilibrios en un contexto económico complejo.
El contraste con Europa y su fiscalidad
La diferencia con países como España no tiene que ver únicamente con el acceso al petróleo. En Europa, una parte importante del precio del combustible corresponde a impuestos, que en muchos casos superan el 50% del coste final.
Esto explica por qué, incluso en momentos de caída del crudo, el precio en el surtidor no baja en la misma proporción. La estructura fiscal, los costes logísticos y el margen de distribución influyen tanto como el propio petróleo.
En el caso iraní, esa carga impositiva prácticamente desaparece, sustituida por un sistema de subvención directa que altera completamente el resultado final.
Dos referencias opuestas
Si se amplía la mirada, el contraste sigue siendo evidente. En Estados Unidos, el litro de gasolina ronda los 1,26 euros y el diésel en 1,27, cifras moderadas pero muy alejadas de los niveles iraníes. El mercado norteamericano combina producción propia con una fiscalidad más contenida.
En el otro extremo, Israel se mueve en cifras superiores a los 2 euros por litro, alineándose con los países europeos más caros. Aquí, el precio refleja con mayor fidelidad los costes internacionales y la carga fiscal.
Entre ambos modelos queda claro que el precio del combustible no depende únicamente del acceso al petróleo, sino de cómo cada país decide trasladar ese coste al consumidor.
El detalle que cambia la comparación
Aun así, hay un matiz clave que altera por completo la lectura de estos datos. En Irán, el salario medio mensual se sitúa aproximadamente entre 300 y 500 euros, con sueldos mínimos que pueden rondar los 180–200 euros, en un contexto marcado por la fuerte devaluación de su moneda.
Esto implica que, aunque el combustible tenga un coste casi simbólico en euros, el poder adquisitivo es mucho más bajo, y el esfuerzo real que supone para la población no resulta tan lejano del que afronta un conductor europeo al llenar el depósito.
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Nació en Madrid y desde pequeña soñaba con conducir. Estudió Periodismo en la Universidad Rey Juan Carlos y amplió su formación en Barcelona con un máster en Periodismo Deportivo en la Universitat Pompeu Fabra. Especializada en motor y también en competición, combina la redacción con la radio y la cobertura de grandes premios de motociclismo.