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10.000 kilómetros gratuitos y otras reacciones a las autovías de pago

Los automovilistas se oponen a la tarifa por kilómetro, defendida por la Asociación Española de la Carretera y PONS Seguridad Vial, entre otros.

Autovías de pago

Vehículos en la autovía Valencia-Madrid (A-3) a la entrada de la capital de España

El Gobierno ha puesto fecha al estreno de las autovías de pago (2024) y la propuesta ha recibido el rechazo de asociaciones de automovilistas, pero también el apoyo de otros actores implicados en la movilidad. La Asociación Española de la Carretera ya ha propuesto de hecho un modelo de pago, que incluiría un bono gratuito para turismos de 10.000 kilómetros anuales.

En todo caso, se trata de una de las reformas prometidas a la Comisión Europea –en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia– para que se abra el grifo de los 140.000 millones de euros de ayudas contra la crisis del coronavirus.

El director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE), Antonio Lucas, señala que “se quiere hacer pagar de nuevo por algo que ya se paga. Hay que recordar que, entre impuestos directos, indirectos y tasas, los conductores contribuyen con 30.000 millones de euros a las arcas del Estado”. La respuesta de otros implicados, como el director de la DGT, Pere Navarro, es la contraria: “Usted cuando va en tren no va gratis. Hay unas infraestructuras y hay que pagarlas, aquí y en cualquier país”.

La patronal de grandes constructoras Seopan considera que esta propuesta supondría una armonización con Europa, donde 23 países tienen tarificado el 100% de su red de autovías. En un informe reciente, esta asociación sostiene que una tasa por kilómetro en la “red de 14.130 kilómetros de autovías” –mediante una concesión de 25 años–, supondría un ingreso inicial para el Estado de hasta 104.000 millones de euros, más 4.698 millones al año por recaudación de impuestos”, además de unos 850 millones anuales de “ahorro de gasto público en conservación viaria.

Enfrente se sitúan asociaciones de usuarios como Facua-Consumidores en Acción, que sostiene que las carreteras estatales “deben financiarse a través de los Presupuestos Generales del Estado”. La implantación de un peaje supondría “un pago por igual a todos los usuarios, sin tener en cuenta criterios de renta o de capacidad económica, lo que perjudica, una vez más, a aquellos con menor poder adquisitivo”.

El plan del Gobierno incluye una segunda fase en la que se aplicará la tarifa por kilómetro a la red de carreteras nacionales de un solo carril por sentido, unos 14.000 kilómetros.

Clubes de automovilistas

El presidente de la Fundación CEA, Rafael Fernández-Chillón, augura más accidentes de tráfico: “Numerosos conductores se verán obligados a dejar las autovías y con toda certeza aumentará la siniestralidad vial y se incrementarán el número de lesionados y la pérdida de vidas humanas”. Fernández-Chillón considera, por otra parte, que la financiación pública es la única vía posible. Si durante tantos años todas las carreteras de titularidad estatal se ha mantenido de forma adecuada con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, creemos que se puede y se debe seguir haciendo igual”, afirma.

Automovilistas Europeos Asociados coincide en señalar el peligro para la seguridad vial por un posible desvío hacia carreteras secundarias. La cifra de accidentes empezó a bajar en España no con el carnet por puntos o con el Código Penal, sino a raíz del plan de carreteras de 1989, cuando se empiezan a desdoblar carreteras convencionales de doble sentido, donde se mataba la mayoría de ciudadanos por colisión frontal en adelantamientos”, recuerda su presidente, Mario Arnaldo.

¿Y qué ocurriría si este planteamiento de pago por uso se trasladara a la sanidad pública?”, se pregunta Arnaldo: Las personas más enfermas o mayores tendrían que contribuir más, lo cual sería absolutamente injusto”.

El RACE cree que el pago por uso de las autovías es, sobre todo, un problema para la seguridad vial, pero también para los bolsillos de los conductores, que ya pagan de forma directa e indirecta mucho más de lo que reciben”, considera Antonio Lucas. Y esta medida también afectará a quienes no usen un vehículo privado, en su opinión: “Cuando un transportista vea incrementados los costes por llevar su carga, acabarán repercutiendo [sus gastos] en el precio final del producto”.

Posturas a favor

No todo el sector está en contra de la decisión del Gobierno. La consultora PONS Seguridad Vial por ejemplo, apoya la idea. “Hay pocas alternativas al pago por uso de las infraestructuras. Cuando usamos el avión no nos planteamos por qué hay que pagar las tasas aéreas, y lo mismo ocurre con el tren”, justifica Ramón Ledesma, asesor de la compañía. “Es el modelo que nos plantea Europa y parece lógico que haya que vincular los ingresos a los gastos, ya que los impuestos no son finalistas”, añade. Por otra parte, Ledesma duda de que los conductores vayan a buscar carreteras gratuitas: “Si el método de pago es sencillo y tiene un coste asumible, no va a haber desviaciones a vías convencionales”.

Un posible modelo de pago

Integrada por Administraciones públicas, fabricantes, constructores y autoescuelas, entre otros sectores de actividad, la Asociación Española de la Carretera propone, como sistema de pago en las autovías, un “bono de movilidad” que incluye “hasta 10.000 kilómetros anuales” gratuitos para los vehículos ligeros en “todas las redes de carreteras, excluyendo las vías de peaje”, y 50.000 kilómetros para los pesados (más de 3,5 toneladas). Y el exceso se pagaría a 0,03 euros y 0,10 euros, respectivamente. Como método de control, la AEC apuesta por “un terminal embarcado (OBU) asociado a una cuenta corriente” y señala la posibilidad de establecer variables, tales como horas valle y horas punta, tipos de vía o emisiones. También recomienda la “creación de un fondo exclusivo para carreteras y transporte”.
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