El riesgo grave de siniestro en el punto de la C-32 donde este martes ha chocado un autobús (en Pineda de Mar, Barcelona) se conocía al menos desde 2010. Un informe encargado por Abertis, concesionaria de la autopista en aquel momento, señala como “problema severo” las características de la entrada del túnel ubicado en el punto kilométrico 99,900, cerca del lugar de los hechos.
“La barrera de seguridad es insuficiente para la protección ante un impacto en la boca del túnel”, indica el informe, al que ha tenido acceso EL MOTOR. El siniestro de esta mañana (en el que han resultado heridas graves cuatro personas) ha ocurrido en otra infraestructura de la vía, pero ambas son exactamente iguales. “[Ese] punto no estaba en nuestra auditoría, pero el túnel anterior de Mataró tiene el mismo problema y sí estaba incluido”, señala Javier López, presidente de la Asociación de Auditores de Seguridad Vial y autor del documento junto con Miguel Ángel Serrano Santos, vicepresidente de la entidad.
El que aparece en el informe es un túnel idéntico al del siniestro y parecido “a muchísimos que hay en España, no solo a los de la Generalitat [de Cataluña]. Los del Estado, los de cualquier comunidad autónoma… Hay una gran dejadez por parte de las administraciones públicas”, denuncia López. “En esa carretera hay varios puntos con deficiencias similares”, añade.
Barreras de protección insuficientes
Un guardarraíl sencillo es la única protección en la entrada del túnel y no ofrece, según este experto, “un nivel de contención adecuado” para soportar un impacto como el ocurrido este martes. El segundo inconveniente detectado es que la llamada “anchura de trabajo” es insuficiente para el elemento de protección: hay poca distancia entre este y la boca de hormigón, es decir, falta espacio para alojar la deformación de la barrera, lo que impide la absorción correcta del impacto.
Por último, lo apropiado sería un guardarraíl doble que protegiera en altura. En ese caso, el autobús habría podido “bascular hacia afuera” para evitar el choque contra el túnel.
López y Serrano hicieron su análisis entre octubre de 2009 y enero de 2010 a petición de Abertis. “Y nadie nos hizo caso. Hay muchísimas carreteras de gran importancia en España en las que no se han realizado auditorías de seguridad vial o no se ha hecho caso a los expertos”, insiste el auditor.
Abertis mantuvo la concesión de la autopista C-32 hasta 2021, cuando la gestión pasó a manos de la Generalitat de Cataluña. Ni antes ni después se han solucionado esos problemas concretos del tramo auditado, entre los kilómetros 84,200 y 103,500 en sentido ascendente.
Mala conservación de las carreteras en España
El mantenimiento deficiente de la red viaria en España se arrastra desde hace años. En su último informe bienal, publicado en 2022, la Asociación Española de la Carretera resumió el estado de 101.700 kilómetros de vías principales y secundarias, con problemas como “grietas en las rodadas, agrietamientos gruesos, disgregaciones, deformaciones y grietas erráticas”. Trasladado a números, la AEC calcula un déficit de conservación de unos 10.000 millones de euros.
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Un estudio más reciente de la Fundación Mapfre traduce los euros en vidas humanas. Con una inversión de unos 1.800 millones de euros por parte del Estado y las comunidades autónomas, sin necesidad de grandes obras de reparación, podrían evitarse hasta 300 muertes al año por siniestros de tráfico.
Bastaría con algunas soluciones poco habituales (como tintar el asfalto) y con renovar los elementos retroluminiscentes de las calzadas y añadir más balizas a los arcenes, además de aumentar y mejorar las barreras de contención.
El buen estado de la vía “es un factor determinante para minimizar esa tasa estabilizada [de fallecidos y heridos graves] que no nos podemos permitir”, reconoció en la presentación de ese estudio el director general de Carreteras, Juan Fernández Palomino. “La carretera no es la causa de los accidentes, pero puede limitar las consecuencias”, coincidió el director general de Tráfico, Pere Navarro.
Javier López hace hincapié en que no se trata de culpar a la Generalitat, sino “al Estado, a las comunidades, a las diputaciones y a los ayuntamientos, porque hay un desconocimiento absoluto”. “No nos hacen caso en el tema de la seguridad vial, no existen auditores bien preparados y los pocos que hay no tienen la experiencia suficiente”, se lamenta este experto, que pide más inversión en seguridad preventiva.
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“Me indigna que las autoridades pidan una mayor responsabilidad a los conductores. Que sigan persiguiendo a los que beban, vayan utilizando el móvil o con exceso de velocidad, por supuesto, pero ¿y la infraestructura?”, insiste el presidente de la Asociación de Auditores de Seguridad Vial. “Un error humano no puede costar una vida”, asevera.
Este experto denuncia que cuando se proyecta o se conserva una carretera, se tiene en cuenta los porcentajes “para la lucha contra el impacto medioambiental”, el control de calidad de los materiales de construcción y la seguridad laboral, pero “no existe un porcentaje dedicado a la ingeniería en seguridad vial”, que podría evitar el elevado coste social y económico de la siniestralidad en la carretera.
El coste de las muertes en la carretera
Una víctima de un siniestro vial con lesiones graves supone un gasto de 385.480 euros de la caja común, según cálculos de la Dirección General de Tráfico a partir de un estudio realizado por la Universidad de Murcia y la empresa Sigma Dos.
En el caso más grave, un fallecimiento se traduce en una pérdida de dos millones de euros, mientras que los afectados con lesiones leves implican un coste de 8.506 euros cada uno, incluidos los costes médicos y de ambulancia, así como las pérdidas de producción.“El gasto en medidas de seguridad vial es una inversión con un elevado nivel de retorno social y económico”, afirma el director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Álvaro Gómez.
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