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Más gente y más coches, y cada vez más concentrados. Desde 2007, el 50% de la población mundial se concentra en las capitales mundiales. Hablamos de unos 3.550 millones de personas, según los últimos datos de la ONU, que tienden a apiñarse en ciudades que solo ocupan el 5% de la superficie terrestre. El nivel de saturación de las urbes está en máximos históricos y, con tasas de motorización asimismo crecientes, las consecuencias en cuanto a tráfico y contaminación empiezan a ser insostenibles: México, Londres, París, Roma, Pekín, Madrid y Barcelona, entre otras ciudades, han tenido que adoptar ya medidas de control del tráfico, reduciendo la velocidad de circulación en los ramales de acceso (Barcelona), restringiendo el acceso de los vehículos a sus almendras centrales (Londres, Madrid) o prohibiendo directamente la movilidad de la mitad de su parque móvil para que rueden cada día solo los coches con matrículas pares o impares según toque (México, París).
Pero las previsiones dibujan un panorama aún más preocupante. Y es que se estima que en 2050 la población mundial alcanzará los 9.000 millones, las ciudades reunirán al 70% de los habitantes del planeta, y éstos a su vez tendrán cada vez más vehículos.
Dieter Zetsche, máximo responsable de Mercedes, sintetizó la problemática ya en 2009 con una declaración premonitoria: “Nos ha llevado 100 años alcanzar el parque actual de 800 millones de automóviles, pero probablemente nos costará menos de 30 doblarlo”. Según las estadísticas de la OICA, la organización internacional de fabricantes, en 2013 circulaban 865 millones de coches por el mundo (turismos y todoterrenos) y hasta 1.183 millones al sumar los vehículos industriales (furgonetas y camiones). Además, la motorización masiva de países emergentes como China, Brasil, Rusia e India, cuyas cifras de ventas de coches crecen en progresión geométrica, complicará la resolución de la ecuación y exigirá adoptar medidas contundentes para garantizar la sostenibilidad del automóvil.
Menos emisiones
La evolución tecnológica ha permitido reducir drásticamente los consumos y emisiones de los modelos térmicos tradicionales, tanto como que un coche del año 2000 contamina 100 veces menos que uno de la década de los setenta. Pero el aumento del parque móvil mundial se está comiendo estos avances, y hay que seguir afrontando el desafío. Y es que el tráfico rodado se ha convertido en el principal agente emisor dentro de las ciudades, equiparándose a las calefacciones domésticas, que han ostentado tradicionalmente la primera posición. Fuera de los entornos urbanos, en cambio, las industrias son las principales responsables de la contaminación: refinerías de petróleo, cementeras, centrales eléctricas alimentadas con combustibles fósiles…
Nobuo Tanaka, ex director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía, opina que “el desarrollo del mercado mundial de vehículos eléctricos será una de las claves para que la economía global pueda alcanzar el objetivo de reducir a la mitad las emisiones [de CO2] en 2050”. Un aspecto en el que coinciden la mayoría de ingenieros y analistas: la electrificación del automóvil es la solución para no seguir acumulando polución en los centros urbanos (junto con otras medidas paralelas como el reemplazo de calefacciones antiguas por otras más eficientes como las de gas natural) y empezar a mejorar la calidad del aire que se respira en los núcleos de población, especialmente de los asiáticos y europeos, que son los que reúnen la mayor densidad de población (y vehículos): 86,7 y 70 habitantes por kilómetro cuadrado, respectivamente. En Pekín, por ejemplo, la boina gris de polución provoca que el azul del cielo solo se vea una media de 180 días al año.
La irrupción del coche eléctrico moderno, en los inicios de esta década, es el pilar técnico sobre el que se trabaja para ofrecer una movilidad más ecológica, al mismo tiempo que se sigue mejorando la limpieza de los coches de combustión, con motores afinados, ahorros de peso, avances en aerodinámica y funciones como el sistema start & stop, que desconecta el propulsor en los semáforos y atascos.
Los modelos con baterías no contaminan al circular y ayudan a depurar el tráfico. Hoy día, el catálogo contempla dos alternativas: vehículos eléctricos e híbridos enchufables, ambos con capacidad para circular solo con electricidad. También están los híbridos convencionales, los coches pioneros en preocuparse por la ecología: siguen quemando carburante, pero pueden reducir las emisiones hasta un 40% frente a los automóviles térmicos convencionales.
Las ventas son todavía minoritarias, pero van ganando impulso y crecen cada año. En 2014 los cinco grandes mercados europeos (Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y España) sumaron 125.000 matriculaciones de coches híbridos (normales y enchufables) y 10.000 de eléctricos. En España, por su parte, se entregaron casi 12.100 híbridos y 1.100 eléctricos, un 18,2% y 32,6% más que en 2013, respectivamente, según Anfac, la asociación nacional de fabricantes.
Un eléctrico para cada conductor
Cada una de las tecnologías más limpias se dirige a un perfil de conductor específico. Los modelos eléctricos (Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3…) no sirven como coche único, porque tienen una autonomía limitada (unos 200 kilómetros oficiales y algo más de la mitad real) que impide hacer viajes y restringe su radio de acción al uso diario en ciudad y alrededores. Pero pueden ser el segundo coche de la casa, el que se utiliza de lunes a viernes para ir y volver al trabajo, y también la herramienta ideal para flotas de taxis y reparto de mercancías en la ciudad.
Estos modelos tienen una derivación, que son los eléctricos de autonomía extendida (Opel Ampera, BMW i3 REX). Se caracterizan por incluir un pequeño motor térmico que en lugar de mover el coche, hace de generador para aporta electricidad a las pilas y permite seguir circulando al agotar las baterías. Son más prácticos que los eléctricos puros y eliminan también la preocupación de no saber si se llegará al destino o habrá un poste operativo para recargar. Pero el motor/generador está pensado como una ayuda puntual y no es eficiente en trayectos de largo recorrido por la limitada capacidad del depósito asociado, y porque al final su consumo en esas condiciones de uso no es inferior al de un modelo tradicional de combustión.
Radiografía mecánica de un automóvil con baterías, que van situadas en el piso, entre los ejes de ruedas.
Los híbridos enchufables, por su parte, son una evolución de los híbridos convencionales. Incluyen un módulo eléctrico más capaz y permiten circular en modo 100% eléctrico, sin emisiones, con un radio de acción de 25 a 50 kilómetros, según los modelos. Después, al agotar las baterías, se puede continuar la marcha como en un híbrido convencional, con menor consumo que un automóvil normal y sin limitaciones de autonomía. Por ello cumplen como coche único para todo y son la mejor alternativa para un conductor particular que busque un medio de transporte más ecológico. Su autonomía eléctrica puede parecer escasa, pero ofrece el margen suficiente para realizar los trayectos urbanos (o una gran parte) sin contaminar. Y estos aspectos provocan que los fabricantes estén apostando por ellos, en detrimento de los híbridos de siempre, que parecen condenados a la extinción. Solo Toyota y su división de lujo Lexus, siguen lanzando nuevos modelos. En cambio, Audi, BMW, Mercedes, Porsche y VW, entre otras marcas, van a dejar de ofrecer híbridos convencionales para centrarse en los enchufables, una apuesta que ya han hecho también fabricantes como Mitsubishi y Volvo.
Precio y duración, los desafíos
El mayor precio frente a los modelos equivalentes con mecánica convencional es un obstáculo que afecta a todos los coches eléctricos, con independencia de su tipo. El Plan MOVELE 2015, aprobado recientemente por el Gobierno, otorga a las compradores de estos modelos ayudas de hasta 5.500 euros que permiten reducir su sobrecoste, aunque no llegan a compensarlo. Sin embargo, y como ha sucedido con las televisiones de pantalla plana, por ejemplo, el precio irá cayendo según se popularice la tecnología: bajará el coste de cada unidad y se amortizarán antes las inversiones. Las baterías son uno de los componentes más caros, pero el coste de cada kWh (kilovatio hora, unidad de capacidad de las pilas) ha bajado ya de 500 euros, cuando en 2000, por ejemplo, rondaba los 1.000. Así, en un coche con una capacidad media de unos 20 kWh, las baterías han pasado de suponer 20.000 euros a menos de 10.000. Y se espera que el precio del kWh caiga por debajo de 200 euros antes de 2020.
Los eléctricos puros deben además mejorar su autonomía. La próxima generación de automóviles con baterías, los eléctricos 2.0, se beneficiarán de los trabajos de I+D para desarrollar pilas más capaces y ampliarán su radio de acción a unos 300 kilómetros, 100 más que ahora. Los primeros modelos deberían salir antes de que termine está década, hacia 2019.
La oferta en España
El mercado español ofrece un catálogo reducido de modelos eléctricos e híbridos enchufables. Aunque cada año saldrán nuevas propuestas que ampliarán las posibilidades de elección. El precio reflejado es el oficial de venta al público (PVP), pero con el MOVELE ya descontado (hasta 5.500 euros menos). También se han detraído las posibles promociones que ofrezcan sus fabricantes, tanto las directas como las ligadas a financiar la compra con la marca (se indica con la palabra descuento). Por otra parte, el consumo de los modelos híbridos enchufables se refiere a los primeros 100 kilómetros recorridos, y para poder obtener registros similares en los 100 siguientes habría que recargar las pilas. De lo contrario, el coche se comportará como un híbrido normal y consumirá más.
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