Alpine A110 R, un deportivo que deslumbra

Cuando salió al mercado a finales de 2017, el nuevo Alpine A110 causó expectación no solo por su estética, sino por una sobresaliente dinámica para disfrutar de carreteras reviradas.

Tras algunas versiones más, como la GT o la S, con el motor potenciado de los originales 252 CV hasta los 300 CV, esta dinámica mejoró todavía más. Ahora, el Alpine A 110 R no aumenta la potencia, pero sí aligera el peso.

Fibra de carbono para el Alpine A110 R

Alpine no ha querido apretar más su motor de 1.8 litros turboalimentado, pero sí que ha echado el resto para ahorrar peso. ¿Cómo lo ha hecho? No se ha complicado la vida: piezas de fibra de carbono. Para ser más concretos, tantas como el capó, el techo, la cubierta del motor, el alerón posterior, las llantas, los faldones laterales o el difusor aerodinámico.

La marca ha logrado un ahorro en la báscula de 34 kilos respecto al A110 S de similar potencia, para quedarse en 1.082 kilos. Esto da una relación peso/potencia de 3,60 kg/CV, lo que se traduce en una increíble diversión al volante.

Y ya que se incluían piezas nuevas, también se ha trabajado en la aerodinámica, para conseguir reducir su resistencia un 5% y aumentar la carga sobre el eje posterior en 29 kilos a máxima velocidad (285 km/h). Esto mejora su aplomo en curvas rápidas, a lo que también ayuda una altura 10 milímetros menor. Con los amortiguadores ajustables, puede reducirse otros 10 más adicionales.

Interior de competición

Solo hay que mirar a los tiradores interiores de las puertas para cerrarlas, de tela rojos, para entender que este coche es muy especial.

De los asientos no se puede decir que sean muy cómodos. Y es que son monocasco de tipo ‘bacquet’, construidos en carbono y con unas almohadillas en microfibra. Es decir, no son para largos viajes.

Están diseñados para sujetar el cuerpo en carreteras reviradas. Su forma y su sistema de sujeción. Porque aquí no hay cinturones de seguridad: su lugar lo ocupan unos arneses de competición homologados y de seis puntos.

El volante está recubierto de microfibra, con costuras grises, que le da un aire de competición y, a la vez, bastante glamuroso.

Y un detalle curioso: aunque tiene retrovisor interior central, no sirve para nada, ya que la cobertura de carbono del motor central trasero no deja ver nada de lo que se aleja por detrás.

Conducción de carreras

Todo en este coche está hecho para circular rápido por carreteras de curvas. Y si es con buen asfalto, mucho mejor. Porque su dura suspensión, en carreteras algo rotas, puede obligar a estar más atentos a la dirección y al guiado que en condiciones más óptimas del suelo.

Claro que al tener el motor en posición central trasero, el eje delantero se nota algo flotante, sobre todo en fuertes aceleraciones, a pesar de que este coche sea de tracción trasera (propulsión). Esto no ocurre en otros deportivos de motor delantero, precisamente por el peso del motor que soporta el eje direccional.

Respecto al motor, tiene un inicio algo perezoso, pero a partir de las 2.500 vueltas entra un auténtico torrente de potencia que impulsa el vehículo con una rapidez inusitada, más por el poco peso que tiene que trasladar, que por su potencia, de 300 CV. Este empuje, más un sonido embriagador, invita a perderse durante horas entre carreteras de montaña.

Algo destacable también es lo rápido que puede cambiar de apoyo, además de la seguridad con la que lo hace. Eso sí, si se sobrepasan sus límites, puede perder la adherencia y la trayectoria de forma bastante repentina y agresiva.

Respecto a su cambio, automático de siete velocidades, es lo suficientemente rápido como para no echar de menos un cambio manual que, con todo lo visto hasta ahora, podría casar más que bien con la filosofía general de este Alpine. Y si se quiere actuar sobre él, las levas tras el volante aumentan esa sensación general tan deportiva que desprende este vehículo.

El Alpine también cuenta con un selector de modos de conducción, para elegir entre tres programas: Normal, Sport y Track. Esto modifica el acelerador, la rapidez de la caja de cambios, el control de estabilidad, la dirección y el escape. En el modo Track, la pantalla multifunción del salpicadero también modifica su aspecto, para dar más relevancia a la información del motor.

Respecto a los frenos, tienen muy buen tacto, pero se espera algo más de potencia, sobre todo por el liviano peso del conjunto.

Y el precio, también de competición

Este tipo de coches, tan deportivos, marcan un consumo que está muy supeditado al uso que se haga de ellos. Homologa 6,8 l/100 km y puede acercarse mucho en conducción tranquila, y alejarse hasta el doble si se priorizan la diversión y las prestaciones.

Su equipamiento también está muy orientado a la pista, ya que, por ejemplo, cuenta de serie con el sistema de telemetría Alpine Telemetrics, que muestra los datos técnicos en tiempo real en distintos gráficos. Incluyen la presión del turbo, la temperatura de la caja de cambios, el par motor, la potencia, el ángulo del volante o un acelerómetro.

Por supuesto, no podía faltar un cronómetro integrado que mide y registra las sesiones en circuito.

Su precio también es casi de competición, ya que es de 107.000 euros. Pero, además, el sistema multimedia con pantalla táctil cuesta 680 euros extra y, lo que es más doloroso: por la pintura Azul Racing Mate, una de las más espectaculares del mercado, habrá que abonar otros 6.290 euros.