El Skoda Karoq reafirma su apuesta de SUV versátil

Ligeros cambios para el todocamino compacto, que retoca lo mínimo, es más eficiente y ofrece motores para todos los gustos, aunque sin electrificación.

Skoda Karoq
El frontal es la zona que más se ha renovado en el Skoda Karoq.

Apenas cinco años ha necesitado el Skoda Karoq para convertirse en uno de los pilares de la marca checa: desde 2017 se han fabricado más de medio millón de unidades del SUV compacto. Y si algo funciona, no hace falta tocarlo demasiado. Es la norma que ha aplicado Skoda en la primera actualización del modelo, que incorpora pequeñas novedades que hacen de él un coche más redondo. Ya está disponible desde 22.150 euros con descuentos incluidos.

A primera vista, cuesta encontrar las diferencias estéticas, pero las hay. La mayoría se concentran en el frontal, donde la parrilla recibe modificaciones, al igual que el paragolpes y los grupos ópticos. También se han añadido diseños de llantas de 17 a 19 pulgadas, y en la trasera el alerón es nuevo.

Más allá de la imagen, todos estos cambios han tenido un motivo práctico: ayudan a mejorar la eficiencia del vehículo, porque optimizan su aerodinámica. Gracias a ello el fabricante señala que en el conjunto de la gama se han conseguido reducir las emisiones contaminantes de CO2 en una media de cinco gramos por kilómetro.

Carrocería actualizada

Dejando a un lado la utilidad, desde el punto de vista visual, las novedades sirven para mantener fresco al Karoq, que ya cumplía bien en este apartado. Sin embargo, ahora gana puntos, sobre todo en las versiones tope de gama, Style y Sportline.

Este último fue el que montaba la unidad de prueba, en un llamativo tono rojo. El color no es novedad en la gama (se estrenan los Naranja Phoenix y Gris Grafito), pero capta la atención desde el primer momento, más aún al combinarse con elementos en negro como las llantas o la parrilla.

El Skoda Karoq por dentro

Una vez en el interior, se deja notar que es la versión con el equipamiento más completo. La tapicería de cuero no da calor y es necesario señalar el buen desempeño de los asientos, muy cómodos y con un soporte lateral considerable, que mantiene el cuerpo en su sitio incluso a la hora de hacer curvas enlazadas.

Destaca también lo espacioso que es. En las plazas delanteras el ajuste para el conductor ofrece múltiples posibilidades (tanto para el asiento como en el volante) y los asientos traseros pueden albergar a usuarios de más de 1,80 metros de altura de manera holgada, con hueco tanto para las piernas como para la cabeza.

Además, el maletero tiene capacidad para meter los bultos de una familia en un viaje largo: ofrece 521 litros que, en el caso de montar los asientos VarioFlex, son 588. Al abatir las plazas traseras, la cantidad aumenta hasta 1.630 y 1.605 litros, respectivamente.

Skoda Karoq
El Skoda Karoq tiene 521 litros de maletero.

Respecto al habitáculo del SUV, la marca ha sido más conservadora que en el exterior y se ha limitado a evolucionarlo ligeramente. Esto implica un cuadro de instrumentos digital de 6 o 10 pulgadas, así como una pantalla central que puede ser de 8 o 9,2 (en este caso con navegador integrado). También se añaden novedades como un paquete ECO para los acabados de acceso que utiliza materiales reciclados o el climatizador trizona.

En general, la sensación es de buena ergonomía, de que todo está donde debe y, al menos en el acabado Sportline, también de buena calidad y remates.

Motores versátiles, pero sin electrificación

La misma línea continuista se aplica a nivel mecánico, con una oferta de motores idéntica a la previa a la actualización. Se le puede poner la pega de que no hay versiones electrificadas, un aspecto que cada vez valoran más los compradores.

Salvo eso, la alineación de motores cubre necesidades de usuarios muy diversos. La oferta de gasolina es la más amplia, con un 1.0 TSI de 110 CV (desde 22.150 euros) exclusivamente manual y un 1.5 TSI de 150 CV (desde 25.600 euros) disponible tanto con cambio manual como automático. El tope de gama es el 2.0 TSI de 190 CV (desde 36.750 euros), que se combina solo con la transmisión DSG de siete velocidades y con el sistema de tracción integral.

Skoda Karoq

Las versiones diésel son bastante similares, pero prescinden de la alternativa más potente: dos variantes del 2.0 TDI con 115 (desde 24.200 euros) y 150 CV (desde 28.600 euros), ambos con opción de cambio manual o automático, el último también 4×4.

A los mandos del Skoda Karoq

La breve toma de contacto con el Skoda Karoq fue con el diésel 2.0 TDI de 150 CV, con la caja de cambios automática DSG de siete velocidades y la tracción integral.

Los representantes de la marca apuntan que la opción intermedia de potencia es la que aúna la mayoría de las ventas, algo que tiene bastante lógica, puesto que 190 CV son recomendables para gente que busque un rendimiento muy alto. El motor de 115 CV se puede quedar algo corto y es más apropiado para el Skoda Kamiq, su hermano pequeño.

La variante de 150 CV, sin embargo, se muestra como una opción perfecta y muy equilibrada para un SUV de este tamaño (4,39 metros). El propulsor va desahogado y tiene brío suficiente en cuanto se pisa el acelerador, algo que se debe en parte a sus 360 Nm de par máximo. Además, se puede dosificar la entrega para que sea más progresiva o más contundente, en función de cómo se hunda el pedal del acelerador.

Skoda Karoq

Llegados a este punto, hay que destacar el buen hacer de la caja DSG del Grupo Volkswagen. En modo automático sube marchas a buen ritmo y con suavidad, lo que hace que sea una conducción de lo más cómoda. Si se quiere tomar el control, jugar con las levas es lo más recomendable para sacar partido a su dinamismo. Sin ser este su enfoque, es posible disfrutar de carreteras reviradas, donde ofrece un punto de equilibrio correcto entre confort y comportamiento.

Durante la ruta, que consistió en 61 kilómetros por carreteras secundarias principalmente, el Skoda registró una media de consumo de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Se trata de una cifra solo ligeramente superior a lo homologado (5,7 litros cada 100 kilómetros), pero se obtuvo tras una conducción más tranquila de lo habitual, debido al abundante tráfico que en ocasiones obligó a ir por debajo del límite de la vía.

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Sobre la firma

Mario Herráez

Apasionado del motor desde pequeño, primero de las motos y después de los coches, con especial predilección por los modelos nipones. Llevo una década dedicándome al sector, formado primero en Autobild y desde entonces en el Grupo Prisa, probando todo lo que haga ruido... o no.

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