Pruebas

Así funciona el Skyactiv-X, el revolucionario motor de Mazda

Es un propulsor 2.0 de gasolina y 180 CV, pero ofrece más fuerza de empuje de lo normal y responde muy bien en marchas largas y a pocas revoluciones, casi como un diésel.

motor Skyactiv-X

Con el motor Skyactiv-X, el Mazda3 ofrece muy buenas sensaciones de conducción.

Contacto, arranque y la primera sorpresa: el nuevo motor Skyactiv-X apenas suena y cuesta saber si está en funcionamiento. Se ha podido probar por vez primera en un Mazda3, el nuevo familiar compacto de la marca, y el resultado ha sido positivo. Grosso modo, aporta un tacto y sensaciones de motor de gasolina, aunque con un par de salvedades: suena menos de lo habitual, no solo al arrancar, sino también cuando gira a revoluciones medias y altas, y responde mejor de lo normal en estos motores en marchas largas y a pocas vueltas, gracias a su mayor par o fuerza de empuje.

A cambio, estira también menos, porque se acaba al poco de superar las 6.000 vueltas. Y aunque tiene potencia de sobra para cualquier uso, tampoco impacta por su aceleración, más bien lo hace por su refinamiento general. Las prestaciones oficiales, en el Mazda3 testado, son superiores a la sensación obtenida al conducirlo: 8,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 216 km/h de velocidad máxima. Tsuyoshi Goto, responsable de desarrollo de motores de Mazda, describe así las características del propulsor: “No es una mecánica de altas prestaciones, es un motor de funcionamiento suave, que transmite par y está diseñado para ofrecer beneficios en el día a día”.

Más par y etiqueta ECO

Se trata de un motor 2.0 de cuatro cilindros que rinde 180 CV a 6.000 rpm. Y entrega la potencia con suavidad y progresividad a lo largo de casi toda la banda de revoluciones. De hecho, transmite casi el mismo empuje a 1.000 revoluciones que a 5.000. Si un motor de 2.000cc de gasolina sin turbo suele proporcionar un par máximo de unos 190 Nm (newton metro), el valor que se relaciona con la sensación de empuje, este Skyactiv-X llega a 224 Nm, en torno a un 30% más.

La buena respuesta a pocas revoluciones y marchas largas se debe también a la microhibridación, porque lleva asociado un pequeño motor eléctrico de 6,5 CV que, desde 200 a 3.000 revoluciones, proporciona un par extra y ayuda también a mover el peso. Aparte del pequeño motor, equipa asimismo una batería y una red eléctrica adicional, para abastecer todo el sistema, que opera a 24 voltios. El propulsor eléctrico hace también de alternador y de motor de arranque, y permite además aprovechar la energía que se recupera en las desaceleraciones y frenadas, que se almacena en su batería para enviarla luego a la mecánica. Este conjunto de apoyo le permite disponer de la etiqueta ECO de la DGT.

Cómo funciona

Todos los motores de combustión funcionan quemando una mezcla de aire y combustible. En los de gasolina, esa mezcla se comprime (en el interior del cilindro) y termina detonando por acción de la chispa de la bujía. En los diésel, la mezcla se comprime a presiones más elevadas, lo suficiente para que la explosión se produzca por el propio efecto de la opresión (y de la temperatura que se genera en el proceso).

El nuevo motor de Mazda se denomina Skyactiv-X y tiene la particularidad de poder combinar, de forma independiente o simultánea, los modos de encendido por bujía y por compresión. “La X viene de cross [un término inglés que suele abreviarse con la letra X y que significa cruce o mezcla], porque aúna funcionalidades de las mecánicas de gasolina y diésel”, detalla Goto.

El propulsor consume hasta un 20% menos que un motor tradicional de potencia equivalente, al mismo tiempo que, como se mencionaba con anterioridad, ofrece hasta un 30% más de par. En el compacto Mazda3, homologa un gasto de 5,5 litros en la carrocería de cinco puertas (100 g/km de CO2) y 5,4 litros en la berlina (96 g/km), que tiene mejor aerodinámica (norma WLTP).

En las pruebas realizadas, que se desarrollaron en Alemania en zona urbana, carretera y autopista sin límite de velocidad, el mejor consumo se logró con cambio manual (en lugar de automático) y rondó los 6,8 litros a los 100 kilómetros, un valor meritorio porque en el tramo de autopista se llevó el vehículo a su tope de velocidad. Practicando una conducción más eficiente, se podría haber bajado de seis litros.

Mucho más aire que gasolina

Pero la clave de la eficiencia, realmente, está en su capacidad para funcionar quemando una mezcla que tiene hasta casi tres veces más partes de aire por cada una de carburante de lo normal (sube de los 14,7 gramos de aire por cada gramo de carburante, que es un valor estándar en muchos motores, hasta nada menos que 36,8 por cada uno de gasolina).

Ese modo de trabajo, que Goto denomina como lean burn o combustión pobre, ayuda a reducir el gasto. Y también en que esta característica se combina con una alta relación de compresión, superior incluso a la habitual de los motores de gasóleo, que llega a 16,7:1 y resulta imprescindible para poder encender la mezcla, porque la alta cantidad de aire haría imposible la detonación solo con bujía o por compresión: combina las dos a la vez.

Este modo se mantiene desde el ralentí hasta unas 4.800 revoluciones, sigue activado incluso aunque se acelere a fondo y solo se desconecta al desacelerar. Cuando las condiciones hacen imposible activar esta modalidad, por superar las revoluciones o porque la electrónica alerte de que no es factible (como al arrancar el motor en frío hasta que coja temperatura), el propulsor baja su ratio de compresión a 14,3:1 y la mezcla de aire y carburante mantiene unas proporciones normales (como se citaba, 14,7 gramos de aire por cada uno de combustible). El coche informa del modo de funcionamiento en un gráfico de la pantalla central.

Mazda asegura que puede mantenerse en el modo eficiente hasta un 80% del tiempo total de conducción. Se denomina SPCCI o ignición por compresión controlada por bujía, por sus siglas en inglés (Spark Controlled Compression Ignition). La alta cantidad de aire, además, ayuda a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno o NOx, que son prácticamente nulas.

El motor Skyactiv-X está disponible en el Mazda 3 desde 28.065 euros, y las primeras unidades se entregarán a finales de septiembre. En el SUV CX-30, por su parte, llegará a finales de octubre con un precio aún por determinar.

Ichiro Hirose, director ejecutivo de Mazda

P. La industria del automóvil ha de afrontar el que será su mayor desafío de reducción de emisiones [desde 2020], pero, a diferencia de lo habitual, Mazda no está reduciendo la cilindrada de sus motores ni aplicando turbos, que es lo que hacen la mayoría de marcas para alcanzar el objetivo. ¿Por qué?
R. Mazda va por su propio camino. Pero desde una perspectiva general, todas las marcas siguen evolucionando los motores de combustión interna, es un camino común. La diferencia está en cómo se hace. Las mecánicas térmicas siguen siendo una de las opciones más eficientes.
P. ¿Podemos esperar más entregas del nuevo motor Skyactiv-X?
R. Sí, mantendremos la evolución del concepto. Seguiremos aumentando el ratio de compresión, que es una de las claves para mejorar los motores de combustión. Con los primeros propulsores Skyactiv-G logramos ya un ratio de 14,7:1, que fue el mayor de la industria, y ahora llegamos a 16,3:1 con el nuevo Skyactiv-X.
P. ¿Mazda va a desarrollar más motores diésel?
R. Tenemos planes en este sentido, pero me va a permitir que los anunciemos a su debido tiempo [asiente con la cabeza].
P. ¿Electricidad o hidrógeno?
R. Los vehículos eléctricos pueden ayudan a controlar el calentamiento global, pero siempre que su electricidad se produzca de una forma neutra en cuanto a emisiones de CO2. No tiene sentido quemar carbón u otros combustibles fósiles para generar esta energía. El hidrógeno es otra de las opciones para la movilidad. Pero su transporte y almacenamiento es complicado, y la infraestructura asociada, muy costosa. Creo que su momento llegará más adelante.
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