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Reyes Maroto: «El diésel tiene mucho camino por recorrer»

Si repite en el cargo, la ministra de Industria, Comercio y Turismo deberá afrontar la transición del automóvil, la nueva movilidad y la descarbonización de la industria.

Reyes Maroto

Capacidad de trabajo, culto al detalle y cercanía en el trato. Así la definen quienes han trabajado con Reyes Maroto. / JULIÁN ROJAS

Lo tiene claro. «Esto no es un proyecto solo de lo que hacemos en España, sino de cómo nos movemos en Europa y de lo que van a hacer otros. Exportamos el 84% de nuestros coches y nuestras fábricas deben estar listas para lo que quieran comprar en otros mercados. Si algunos países restringen por ejemplo el diésel, o apuestan por una tecnología en la que no somos líderes, tendremos un problema».

Así lo ve Reyes Maroto (Medina del Campo, 19/12/1973), ministra en funciones de Industria, Comercio y Turismo, y diputada del Congreso tras las últimas elecciones. Desde su nombramiento el 7 de junio de 2018, esta licenciada en Economía por la Universidad de Valladolid, con un máster en Economía y Finanzas en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (CEMFI) y posgrado en la Universidad Carlos III de Madrid [donde es profesora de Economía] ha sido la responsable de las relaciones con el sector español de automoción.

Y si se cumplen las quinielas, seguirá pilotando esa delicada transición del automóvil hacia la electrificación, la nueva movilidad y la descarbonización de la economía, tres retos que pueden suponer una profunda reconversión en la que España se juega el futuro.

Puertas giratorias en dirección contraria

Con una amplia trayectoria profesional que incluye el paso por empresas como Asistencia Técnica QUASAR (2003-2005), Analistas Financieros Internacionales AFI (2005-2010) o la Fundación IDEAS (2011-2013), Reyes Maroto reúne 13 años de experiencia en consultoría y tiene a su favor un carácter perfeccionista llevado al límite y una gran capacidad de trabajo con horarios maratonianos, según sus colaboradores.

En su paso como diputada por la Asamblea de Madrid se ganó una imagen de espíritu dialogante y constructora de consensos, que junto a un trato fácil y cercano, pueden serle de gran utilidad ante los retos futuros. Estos dos aspectos –diálogo y acuerdo– se repiten de forma casi obsesiva en la entrevista, junto a los desafíos del cambio climático, la descarbonización de la economía y la oportunidad histórica de reforzar la presencia en Europa y trabajar codo a codo con Alemania y Francia. Y es que la suma del Brexit del Reino Unido y la parálisis de Italia puede alumbrar un nuevo G3 que dé a España más protagonismo en la toma de decisiones.

Lo habitual es que los políticos utilicen las puertas giratorias para pasarse a la empresa privada, pero usted ha hecho el camino en dirección contraria.
Todo viene de que conocí al presidente Sánchez estando en la empresa privada, que compatibilizaba con la Universidad, porque me encanta la docencia. Me vio como persona comprometida que entendía la política como servicio a la gente y pensó que podía aportar la frescura de quienes no nos hemos dedicado solo a la política. La confluencia entre el momento y mi interés por aplicar lo que recomendaba a los demás, me llevó a entrar en las listas para la Asamblea de Madrid. Ahí empecé a hacer política aportando ese debate constructivo que tanta falta hace, y esos tres años de experiencia han hecho que el presidente pensara en mí como ministra. El salto fue una decisión difícil porque estaba muy cómoda en mi trabajo, pero supone una oportunidad para plasmar lo que he hecho, economía aplicada y territorial, y mi conocimiento de sectores como la automoción, calzado, textil y otros. España necesita un cambio de modelo productivo que podemos abordar desde este ministerio.

¿Le compensa el cambio viniendo del sector privado?
En lo personal no, porque dedicas mucho tiempo al trabajo y poco a la familia, y tengo dos niños, de 8 y 12 años. Es la parte más dura, pero soy una persona muy comprometida con España y hacía falta recuperar este ministerio. En el Gobierno anterior faltaba un interlocutor con asociaciones, sociedad, sindicatos, etcétera, y es un momento con muchos desafíos.

¿Qué opinaba del sector antes de ser ministra?
Soy de Valladolid y allí el automóvil y Renault son el corazón que une la vida familiar, laboral y social. Siempre he tenido una idea muy positiva, porque ha aportado mucho a España en creación de riqueza, con el 10% del PIB y el 13% del empleo. Además, está en todos los territorios y vertebra el país, lo que no pasa en otros. La automoción es marca España y así está reconocido. Ha sido referente para otros sectores en apertura comercial e internacionalización, nos ha posicionado en un sector global complejo como segundo fabricante europeo y se ha sabido adaptar a los cambios desde los años 50.

'España ha vuelto a Europa'

Ganar peso en Europa aprovechando la salida del Reino Unido, el antieuropeismo populista de Italia y la configuración del nuevo Parlamento tras las elecciones. Y tirar del carro junto a Alemania y Francia para liderar esta etapa de incertidumbre de la UE. Son algunas de las prioridades, casi obsesiones, que Reyes Maroto martillea en la entrevista. Se trata de hacer oír nuestras posiciones en los foros y procesos que nos afectan para ganar influencia. «Era importante volver a Europa, porque tras las elecciones europeas podemos liderar algunos debates. La política industrial afecta a España y tenemos que trabajar en un proyecto de país, no solo para el automóvil por su importancia, sino en un modelo para toda la industria. Y trabajamos con muchos países, sobre todo con Francia y Alemania, para que haya un presupuesto plurianual y poder abordar los desafíos de la industria europea. En automoción, pero también en aeronáutica y muchos otros sectores.

¿Ha cambiado su opinión desde entonces?
A mejor. He confirmado que está abordando bien la transición a la industria 4.0, es un referente en digitalización y robotización, y esa cuarta revolución industrial nos ha pillado preparados. Pero en la transición ecológica, no. El sector estaba cómodo con su modelo, porque fabricamos muchos vehículos, pero la nueva movilidad nos ha cogido con los deberes sin hacer. Lo hemos puesto en la agenda, porque la Comisión Europea marca una reducción de emisiones, también a los fabricantes, para 2020, 2025 y 2030, y dudamos si la vamos a cumplir. Hablo como país y también como Europa, porque somos parte de un gran sector europeo y debemos mantener el liderazgo que arrebatamos a EE UU, que van mucho más retrasados en la movilidad del futuro.

Hicimos muy bien la transición con los coches de gasolina y diésel, donde somos los mejores, pero China, Corea y Japón se han posicionado mejor en los eléctricos, y Europa debe definir un proyecto. Hemos empezado con la alianza europea por las baterías y este ministerio, junto a los de los demás países, en especial Alemania y Francia, pide una política industrial europea con presupuesto para proyectos de movilidad en el automóvil. Si desarrollamos juntos un plan que traslade el liderazgo al coche eléctrico, habrá un buen futuro para España y Europa.

¿Estamos a tiempo de coger el tren de las baterías?
Si trabajamos en serio sí, y los fabricantes ya lo están haciendo. Pero la innovación en Europa pasa por desarrollar las baterías de litio en estado sólido, porque en la tecnología actual, China y Corea van por delante. Es una alternativa y puede haber más, como el hidrógeno o el gas natural [GNC], una apuesta del grupo Volksagen. Hay que ver si maduran, porque el coche eléctrico es una opción, pero no deber ser la única, y está por ver si Europa puede liderar un proyecto de modelos de baterías.

En España se venden 13.000 eléctricos al año, el 0,8% del total, frente al 2% e incluso el 4% de otros socios europeos. Entre las causas se destaca que somos el único país del G5 sin un plan estable de ayudas. ¿Será una prioridad para el Gobierno?
Insisto, es una prioridad. El anterior Gobierno no le había dado la importancia debida y España, por ejemplo, no estaba en la alianza europea por las baterías. Entramos porque vimos urgente que Francia y Alemania nos consideraran como socio estratégico de ese G3 del que se habla. Pero hay que definir un proyecto. En el plan de ayudas, aparte de apostar por un modelo de movilidad –solo eléctrica o con otras energías alternativas donde podemos tener liderazgo– afrontamos el problema de la renovación del parque, con una edad media de las más altas de Europa. Así que hemos hecho un plan de achatarramiento con 200 millones en ayudas, mucho más que los 45 millones del Plan Moves. Se hará por comunidades, porque Cataluña tiene trasferida la competencia y lo exige una sentencia del Supremo. Pero está firmado, se activará en cuanto haya nuevo presupuesto y va en la agenda como prioridad.

¿Se puede hacer un plan estable con 200 millones?
Hemos pasado de 45 a 200 con idea de reforzarlo, porque es necesario. Tenemos una penetración mínima en coches eléctricos y de energías alternativas, en parte por la figura del gestor de carga, que era un freno y lo eliminamos en octubre como señal de apoyo a la movilidad eléctrica. Hay que ir viendo qué modelo queremos y la obligación como Gobierno es llevar la voz de España a los foros internacionales para ser influyentes. Ahora, tras las elecciones europeas, podemos ganar peso.

¿Cómo vivió las declaraciones de la ministra de Transición Energética poniendo fecha de muerte a los modelos térmicos en 2040 y la incertidumbre que ha generado caídas de ventas del 10%?
Quiero romper un poco una lanza a favor de la ministra Ribera. La desinformación del consumidor no se debe solo a sus declaraciones, porque los diésel caen también en Europa, un 18% en el primer trimestre. Hay desinformación en el consumidor porque en los foros y la prensa solo se habla de eléctricos e híbridos enchufables, e incluso las revistas especializadas cuando abordan el futuro apenas se refieren al motor de combustión.

La prensa especializada sí destaca al diésel como la tecnología más eficiente.
Yo también reivindico mis declaraciones como ministra de Industria, en multitud de foros he dicho que el diésel es una tecnología con mucho camino por recorrer, sobre todo cuando se ve lo que se está invirtiendo en su mejora. Pero al final, el consumidor se queda con los mensajes más simples, los que ve en medios generalistas. Aun así, insisto, los propios fabricantes de lo que más hablan es de híbridos y electrificación.

¿Habrá alguna campaña informativa específica?
Hay que ver si se necesita, pero hasta 2040 o 2050, muchos clientes comprarán aún dos o tres coches.

Pueden comprar lo que quieran, pero con el miedo a las prohibiciones no saben qué les interesa.
Se nos ha acusado de hablar de prohibición en el paquete de Energía y Clima, pero solo recoge lo que pide la Comisión Europa: un horizonte de descarbonización con neutralidad tecnológica a 2040. Ha habido mucho ruido y luego están las certezas. Y la certeza es que el Gobierno no ha prohibido los coches de combustión. A veces se dice que queremos ser los primeros, pero estamos en el medio: otros países europeos han adelantado la descarbonización al horizonte 2040-2050 que planteamos.

El automóvil hace sus deberes ambientales, pero se le exige más que a otros sectores, como el aéreo o el marítimo. En Madrid se criminaliza el diésel, pero hay muchas calderas de gasóleo de calefacción, con 50 veces más azufre que el de automoción, y hasta de carbón, aún más contaminante.
El paquete de Energía y Clima incluye muchas medidas para más sectores, como la construcción o eficiencia de los edificios, etc. Tenemos una industria comprometida, pero hay que cumplir los objetivos como sociedad, con el cambio climático como prioridad, y no solo del Gobierno. Y hacerlo todos juntos de forma ordenada en un proyecto de país que sea modelo de futuro para toda la industria. En automoción hemos presentado un plan de apoyo con unos 2.600 millones hasta 2025 para dar seguridad jurídica y seguir atrayendo inversiones.

Reyes Maroto, junto al autor de la entrevista.

La imagen internacional ya no es tan amigable…
Creo que las multinacionales siguen confiando en España, tenemos las plantas más competitivas de Europa y hay que ganar la producción de modelos más eficientes. Es una prioridad del Gobierno y estamos ultimando un plan de I+D+i donde el automóvil será el gran beneficiario. No solo es lo que vendemos en España y estimular las ventas, sino acoplar la producción a donde exportamos. La política industrial de Europa ha sido secundaria y en el nuevo Parlamento debe ser prioritaria.

El sector dice que ese plan no tiene asignación presupuestaria y que muchos fondos, como los de I+D+i para productos, no son aplicables a la ingeniería de procesos y otros aspectos prioritarios.
Hay que aclararlo. Nosotros gestionamos el presupuesto de Rajoy de 2018 en prórroga, y dentro de sus limitaciones hemos aportado dos cosas. La primera, mejorar las órdenes de bases (definen lo que se financia) para que las ayudas sean aplicables a la innovación de procesos, como pide el sector, y saldrá cuando haya Gobierno. La otra es el programa de I+D+i de industria manufacturera. Y hay otros 75 millones para innovación de proceso y producto del automóvil, y estamos haciendo la convocatoria.

¿Qué postura tendrá España en la directiva fiscal de la UE: IVA reducido o exención a los eléctricos?
No puedo contestar porque tengo pendiente una reunión con la ministra de Hacienda para temas de agenda fiscal y es uno de ellos. Desconozco la posición, y aunque tengo la mía, será coordinada.

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