Pruebas

El Mazda CX-30, un SUV de planta dinámica

El nuevo todocamino de la marca japonesa sobresale por su diseño afilado y suma una conducción agradable, con mandos precisos y un buen equilibrio entre estabilidad y confort

Mazda CX-30

El CX-30 ofrece buenas sensaciones al volante: transmite agilidad y ligereza.

Cuestión de altura. El nuevo Mazda CX-30 mide solo 1,54 metros de alto, una alzada que lo postula como uno de los SUV más bajos del mercado. Y este aspecto resulta clave en su imagen, que es uno de sus argumentos, y también en su comportamiento, otro de sus valores, porque reduce el centro de gravedad y contiene los balanceos de carrocería. Su fisonomía, casi de turismo, marca así diferencias importantes con la mayoría de familiares camperos similares. Un Seat Ateca, por ejemplo, tiene una altura de 1,60 metros, y un Nissan Qashqai, de 1,59, lo mismo que un BMW X1.

El Mazda CX-30 estará disponible en septiembre con motores de gasolina (122 CV) y diésel (116 CV), que podrán asociarse a cambios manuales y automáticos, y a tracciones delanteras y 4×4. Las tarifas arrancan en 27.575 euros, una cantidad elevada frente a la competencia, pero Mazda ofrecerá promociones, aún por concretar, que reducirán la factura.

Por precio y dimensiones (4,39 metros de largo), el nuevo modelo se sitúa entre los actuales CX-3 y CX-5. Y trata de combinar la imagen atlética del primero con el mayor espacio del otro. El diseño tiene estilo propio, y también el interior, que recoge el salpicadero del compacto Mazda 3 y destaca por su calidad de acabados y materiales, que supera la media de los SUV de su tamaño.

Pero la habitabilidad, en cambio, es solo correcta. Hay espacio para que cuatro adultos viajen con confort, aunque si los ocupantes delanteros son altos (de 1,85 metros en adelante), en las plazas traseras no quedará mucho hueco para las piernas. Y el maletero sigue la misma línea, porque ofrece 430 litros y cumple, pero es de los menos grandes: iguala al del Qashqai, pero es menor que el de los Ateca y X1 (510 y 505 litros).

El toque dinámico que transmite la estética del Mazda CX-30 tiene continuidad en la conducción, porque el modelo transmite agilidad y ligereza, de nuevo, casi como si fuera un turismo. El conductor se integra bien con el coche, gracias a una postura al volante ergonómica; los mandos tienen un tacto suave y preciso, y las suspensiones aportan un equilibrio conseguido entre estabilidad y confort que se aprecia tanto en los viajes por autopista como en tramos virados de carretera secundaria.

En el lanzamiento se ofrecerán dos motores: 2.0 gasolina de 122 CV, que se llama Skyactiv-G, y 1.8 turbodiésel de 116 CV o Skyactiv-D. Y en octubre la gama crecerá con el nuevo Skyactiv-X, un 2.0 de 180 CV. La mecánica de gasolina incluye hibridación ligera, dispone de etiqueta Eco y consume 6,2 litros de media oficial (WLTP). La de gasóleo se queda en etiqueta C, pero gasta menos: 5,1 litros. Y las dos mueven bien el peso, aunque la primera presenta un funcionamiento especialmente fino.

El equipamiento para España no está todavía definido, pero el Mazda CX-30 vendrá completo de serie, con llantas de aleación, climatizador, centro multimedia compatible con móviles iOS y Android, y las últimas ayudas de seguridad, como detector de fatiga y frenada de emergencia automática.

Skyactiv-X: un 20% menos de consumo

Aparte del CX-30, se ha podido conducir también un Mazda 3 con el nuevo motor Skyactiv-X (desde 28.065 euros; finales de septiembre). Esta mecánica 2.0 de gasolina introduce nuevas soluciones para aumentar la potencia y reducir el consumo, y anuncia 180 CV con un gasto medio de 5,5 litros (WLTP). Se trata de un propulsor que funciona con suavidad y tiene una sonoridad comedida. Y aunque no impresiona por su brío, tampoco le falta potencia. Pero sí sorprende por su par o fuerza de empuje, porque responde mejor que la mayoría de gasolina sin turbo. De hecho, recuerda a un diésel, porque mueve el peso con soltura incluso en las marchas largas, sin tener que reducir. La clave está en su innovadora combustión, que, desde el ralentí hasta 4.800 vueltas, puede operar como las mecánicas de gasóleo, por compresión. En ese modo, el motor quema una mezcla pobre (hasta tres partes de aire por cada una de carburante) y el ratio de compresión llega a 16,3:1, un valor muy elevado (lo común en un motor de gasolina convencional es rondar el 11,5:1). Y la suma de ambos aspectos permite mejorar la eficiencia hasta un 20%.

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