Al volante del Volkswagen ID.3, el primer eléctrico 2.0 que llega a España

El Volkswagen ID.3, el primer modelo de la nueva familia de coches eléctricos de la marca alemana ya está en España y lo hemos conducido. Aspira a convertirse en el tercer icono de Volkswagen tras el Beetle y el Golf, y quiere marcar un antes y un después entre los modelos eléctricos para democratizar su uso.

De entrada es el primer coche neutro en emisiones de CO₂ durante todo su ciclo de vida, desde la producción hasta el reciclaje tras su desguace, incluido el uso en conducción. Pero sobre todo es el primer eléctrico 2.0 del grupo alemán, porque al contrario que los anteriores, derivados de modelos convencionales con motores térmicos (como el e-Golf), el Volkswagen ID.3 se ha desarrollado desde el primer boceto para funcionar con una mecánica 100% electrificada.

Y su nuevo chasis o plataforma (MEB) aprovecha todas las ventajas de esta tecnología, que permite llevar los motores y las baterías debajo del piso y desplazar las cuatro ruedas a las esquinas del coche para ampliar el espacio interior. Estos son sus aspectos más destacados.

Desde 36.145 euros ahora y por menos de 30.000 en junio

El Volkswagen ID.3 ya está a la venta en España con dos versiones de pilas. La alternativa más asequible (llamada Pro, con 58 kWh y 425 kilómetros de autonomía), se vende desde 36.145 euros con motor de 145 CV, o en renting con una entrada de 7.450 euros y 60 cuotas de 335 euros mensuales durante cinco años. Y sube a 38.025 con la misma batería y motor de 204 CV. Además, hay otra versión con pila de 77 kWh y 549 kilómetros desde 46.615 euros, también con 204 CV.

Más adelante, hacia junio de 2021, llegará la versión básica del Volkswagen ID.3. Se denominará Pure y tendrá un motor de 126 CV y baterías de 45 kWh, con unos 330 kilómetros de rango. Costará menos de 30.000 euros. Los precios no incluyen las ayudas del plan Moves que ofrecen las comunidades autónomas donde aún quedan fondos.

Imagen original y vanguardista

El Volkswagen ID.3 mide 4,26 metros de largo, como el último Golf, y mantiene una silueta lateral muy parecida, con el pilar ancho detrás de las ventanillas que lo distingue desde siempre. Pero adopta un estilo mucho más original y vanguardista en todos los detalles de diseño, desde el frontal –con el escudo y los faros muy rasgados, formando un bloque con el parachoques– al parabrisas, muy tumbado para finar la aerodinámica. También añaden personalidad los nervios de las puertas y las aletas traseras muy musculosas, así como el portón trasero en negro. El resultado es un coche moderno de estilo futurista que al natural parece más grande e imponente.

Interior amplio y luminoso

La posición de las baterías y el motor eléctrico debajo del piso deja el suelo del coche plano, lo que permite acortar el morro y llevar las ruedas muy pegadas a las esquinas para ganar espacio interior. Así, el Volkswagen ID.3 puede alojar a dos adultos de 1,90 metros (por ejemplo el conductor y el pasajero trasero) con suficiente espacio para las piernas en las dos plazas.

En cambio, la anchura es como la del Golf y no permite alojar a tres adultos atrás sin ciertas apreturas. Y tiene un maletero correcto de 385 litros, también similar al del Golf. Por lo demás, el interior es amplio y luminoso, incluye una vistosa pantalla táctil de 10 pulgadas y unos asientos amplios y cómodos delante, aunque con tapicerías más sufridas que atractivas. Ocurre igual con los plásticos, algo más sencillos y económicos de lo habitual en los Volkswagen equivalentes.

Ágil, rápido y refinado

Las unidades de la presentación correspondían a la versión intermedia con motor de 204 CV y baterías de 58 kWh. Y ofrece buenas prestaciones, sobre todo en aceleración: tarda 7,3 segundos en llegar a 100 km/h y alcanza 160 km/h de velocidad máxima. Pero el Volkswagen ID.3 destaca sobre todo por su dinamismo, porque ofrece un comportamiento estable y eficaz que lo distingue de cualquier otro modelo eléctrico para acercarlo a los modelos convencionales de su tamaño. De este modo, es ágil, gira muy plano en las curvas (es el modelo eléctrico más eficaz en este apartado) y se mueve con dulzura y sin brusquedades cuando se le exige. Circula en carretera con esa sensación de los eléctricos, que por el mayor peso de las baterías y su posición debajo el piso parecen circular anclados al suelo. En definitiva, se conduce muy fácilmente y ofrece también el tacto más sólido y refinado.

Buenos consumos y autonomías

El recorrido realzado por El Motor, similar al que hace en las comparativas el equipo de pruebas, ha discurrido por el interior de la ciudad incluyendo también autovía de circunvalación (M-30), autopista 120 km/h y carretera de doble sentido por la sierra. Y ha dado un consumo ajustado de 17,1 kWh, si el ordenador de a bordo es preciso, con buenos datos parciales en cada zona, sobre todo en tráfico urbano y M-30. El dato final permite deducir que esta versión con baterías de 58 kWh puede recorrer entre 350 y 400 kilómetros en condiciones de tráfico normal con una sola carga. Y la distancia aumentaría a unos 500 kilómetros en la versión superior de 77 kWh.

Recargas rápidas

Aparte de los sistemas para carga normales en enchufes domésticos o postes tipo Wallbox de hasta 11 kW, el Volkwsagen ID.3 Pro con baterías de 58 kWh viene de serie con un módulo que permite cargar en postes rápidos de 100 kW. Y es capaz de recargar hasta unos 10 kilómetros por minuto, cerca de 300 de autonomía en media hora. Pero el ID.3 Pro S de 77 kWh admite hasta 125 kW, y reduce los tiempos de carga en casi un 25%. Además, la leyenda de que las cargas rápidas son perjudiciales para la salud de las batería es historia en los ID.3: Volkwsagen ofrece ocho años de garantía o 160.000 kilómetros para sus pilas.

Lo menos conseguido

El equipo de infoentretenimiento integrado en la pantalla táctil del ID.3 es uno de los aspectos más sofisticados, pero a la vez más mejorable del primer eléctrico 2.0 de VW, al menos por ahora, porque se está evolucionando el software. Y es que ofrece muchas funciones, pero con una navegabilidad lenta y complicada que exige tiempo para manejarla con soltura.

Por último, la calidad algunos plásticos y el tacto algo esponjoso y variable de los frenos son también detalles a pulir. Y por supuesto, y como en todos los eléctricos, los precios, que a pesar del esfuerzo por avanzar hacia su democratización, siguen siendo superiores a los de sus equivalentes en tamaño con mecánicas térmicas. Al menos los costes de uso, entre 1,5 y 2,5 euros cada 100 kilómetros y las ventajas de aparcamiento, permiten rentabilizar el sobreprecio si se hacen muchos kilómetros al día y en especial en ciudad.