La Fórmula 1 parece un mundo demasiado extremo para guardar relación con el automóvil que se utiliza cada mañana. Sin embargo, basta mirar algunos de sus detalles para encontrar conexiones que pasan completamente desapercibidas.
No todas esas soluciones fueron inventadas dentro de un circuito, pero la competición aceleró su evolución o directamente abrió el camino para trasladarlas a la calle.
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Las levas: de un Ferrari de Fórmula 1 al coche de calle
Dos pequeñas piezas colocadas detrás del volante representan probablemente la herencia más directa. En 1989, Ferrari introdujo en el 640 de Fórmula 1 la caja semiautomática con cambio accionado mediante levas.
El sistema, desarrollado bajo la dirección técnica de John Barnard, permitía realizar los cambios sin retirar una mano del volante para manejar una palanca convencional.
Nigel Mansell ganó el Gran Premio de Brasil de 1989 con aquel Ferrari y, a mediados de los noventa, todos los equipos habían adoptado esta tecnología. Poco después comenzó también su desembarco fuera de los circuitos.
Ferrari incorporó las levas al F355 ocho años más tarde. Actualmente pueden encontrarse detrás del volante de numerosos vehículos automáticos, incluidos modelos alejados del mundo de los superdeportivos.
La fibra de carbono cambió la construcción
La fibra de carbono no fue inventada por la Fórmula 1, pero la categoría desempeñó un papel decisivo en demostrar sus posibilidades aplicadas a la estructura de un automóvil.
McLaren presentó en 1981 el MP4/1, el primer monoplaza de F1 construido alrededor de un monocasco completo de composite de fibra de carbono. John Barnard estuvo nuevamente detrás de aquel salto tecnológico.
El material ofrecía una combinación especialmente interesante de bajo peso, elevada rigidez y resistencia. Con el tiempo terminó convirtiéndose en un elemento fundamental de los monoplazas modernos.
En la carretera puede encontrarse principalmente en deportivos y superdeportivos. Algunos recurren a monocascos completos, mientras otros lo utilizan en techos, capós o determinados componentes para reducir peso.
Recuperar energía al frenar
La recuperación energética tampoco nació en la F1, aunque la competición ha llevado esta tecnología hasta niveles extraordinarios de eficiencia durante su etapa híbrida.
Las anteriores unidades de potencia utilizaban el MGU-K para transformar parte de la energía cinética de las frenadas en electricidad, almacenarla y emplearla posteriormente para proporcionar potencia.
La reglamentación estrenada en 2026 ha dado todavía más peso a la parte eléctrica. El MGU-H desaparece y el MGU-K aumenta notablemente su capacidad, hasta alcanzar una potencia máxima de 350 kW.
El principio resulta familiar en un híbrido o eléctrico de calle. Durante determinadas deceleraciones, el motor eléctrico puede actuar como generador y devolver parte de la energía recuperada a la batería.
Del volante del monoplaza al turismo
Los volantes de Fórmula 1 llevan años concentrando numerosos mandos para que el piloto pueda realizar ajustes sin apartar las manos durante la conducción.
En un monoplaza permiten modificar parámetros como el reparto de frenada, el diferencial o determinados ajustes de la unidad de potencia. Un turismo convencional, evidentemente, no necesita semejante nivel de complejidad.
La filosofía, sin embargo, resulta reconocible. Volumen, teléfono, control de crucero, ordenador de a bordo o diferentes asistentes pueden manejarse actualmente desde el propio volante en multitud de vehículos.
No es una transferencia literal de la tecnología, sino una misma idea aplicada a necesidades diferentes: agrupar determinadas funciones alrededor de las manos para reducir la necesidad de buscar otros controles.
Frenos capaces de soportar condiciones extremas
Los frenos ofrecen otra conexión, aunque tampoco se trata de colocar exactamente el mismo disco de un monoplaza en un turismo. La competición impulsó el empleo del carbono ante unas exigencias térmicas extraordinarias.
McLaren contribuyó especialmente a perfeccionar estos sistemas. En 1984, el MP4/2 con el que compitieron Niki Lauda y Alain Prost ya utilizaba eficazmente frenos de carbono durante la temporada.
En los deportivos de carretera se ha extendido una solución diferente pero relacionada: los discos carbonocerámicos. Su bajo peso y resistencia a temperaturas elevadas los convierten en una alternativa especialmente adecuada para vehículos de altas prestaciones.
Actualmente distintos fabricantes los ofrecen incluso como equipamiento opcional en sus versiones más deportivas, trasladando al automóvil matriculable una filosofía de materiales que encontró en la competición uno de sus principales campos de desarrollo.
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Nació en Madrid y desde pequeña soñaba con conducir. Estudió Periodismo en la Universidad Rey Juan Carlos y amplió su formación en Barcelona con un máster en Periodismo Deportivo en la Universitat Pompeu Fabra. Especializada en motor y también en competición, combina la redacción con la radio y la cobertura de grandes premios de motociclismo.