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Que Alemania conforma la industria más avanzada del automóvil es un hecho que casi nadie discute. Sin embargo, en la carrera por el coche eléctrico se ha visto superada por marcas como Nissan y Renault, que han comercializado sus modelos antes que nadie y parecen llevar cierta ventaja tecnológica y de ventas: el japonés Leaf, por ejemplo, ha superado ya las 70.000 unidades en el mundo, y el francés Zoe lleva más de 10.000 en apenas un año. Pero los modelos alemanes ya están listos y, a pesar del retraso, presentan argumentos para recuperar el terreno perdido. El BMW i3, que acaba de salir, es uno de los más sofisticados. Mide cuatro metros y tiene formato de monovolumen, pero su mecánica apuesta por la potencia y lo convierte en un eléctrico deportivo: 170 CV y 7,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Aúna prestaciones y ecología, y aplica además fibra de carbono y aluminio con profusión, como los superdeportivos, para rebajar el peso a 1.195 kilos y ofrecer una conducción ágil y con nervio. Se vende desde 30.000 euros con las ayudas a la compra incluidas (5.500 euros), que se han prorrogado. Y tiene una autonomía de hasta 200 kilómetros. También hay una variante de rango extendido (34.490 euros con subvención) que permite recorrer 100 kilómetros más, hasta 300, utilizando un pequeño motor de gasolina que hace de generador.
El Ford Focus Electric saldrá en octubre, y el Cadillac ELR, que incluye la mecánica del Opel Ampera con más potencia, se espera para final de año
Volkswagen (VW) será la siguiente marca alemana en apuntarse al club eléctrico, y por partida doble: en junio de 2014 lanzará el e-Up!, y apenas un mes después, el e-Golf. El e-Up! (20.800 euros con ayudas) destaca sobre otros eléctricos urbanos, como los trillizos i-MIEV, iOn y C-Zero, por su mayor rendimiento, porque aporta un radio de acción de hasta 160 kilómetros y acelera con mayor viveza: pasa de 0 a 60 km/h en 4,9 segundos. El e-Golf, por su parte, rivaliza con el Leaf y aplica la misma receta: 116 CV, por 109 del modelo japonés, y 10,4 segundos en el 0 a 100 km/h, uno más rápido. A cambio, su autonomía es ligeramente inferior: 190 kilómetros por 199 del Nissan. Todavía no hay precio.
La ofensiva alemana se completa con el nuevo Smart Fortwo ED, o con baterías, que está previsto para otoño de 2014 y estrenará diseño y mejoras importantes en confort, peso y autonomía frente al actual: se espera que incremente su duración de 145 a 160 kilómetros.
EL DILEMA DE TESLA
La marca californiana, pionera de los coches eléctricos modernos con su modelo Roadster, propone ahora el Model S, una berlina de lujo de cinco metros de largo. Es un turismo exclusivo, disponible con dos enormes módulos de pilas, 60 y 85 kWh (24 kWh en un Leaf), que aportan autonomías de hasta 390 y 500 kilómetros, respectivamente. Pero genera dudas para un comprador español: solo se vende bajo pedido y Tesla no tiene concesionarios ni servicios técnicos en territorio nacional. Y cuesta de 70.000 a más de 90.000 euros según la configuración elegida.
En 2014 saldrá también el Ford Focus Electric, que aparecerá en octubre y costará 33.500 euros con subvenciones. Y lleva un poco más allá la estrategia de las prestaciones: 145 CV y aceleraciones aún más briosas que el Golf, aunque con una autonomía inferior de 162 kilómetros y un maletero que merma por las pilas.
Cadillac completa la agenda de lanzamientos con su ELR, un cupé de diseño afilado y elegante que aprovecha la mecánica de los Opel Ampera y Chevrolet Volt, aunque con mayor potencia y acabados más refinados para reforzar la exclusividad. Es un eléctrico de rango extendido, con más de 200 CV (150 en los Ampera y Volt), baterías que duran 56 kilómetros y la opción de circular otros 480 con el generador. Su producción se iniciará en enero y se espera que llegue a Europa a fin de año.
Recarga dos en uno y modelos de hidrógeno
Para evitar que pase lo mismo con los cargadores de los coches eléctricos que con los de los teléfonos móviles, 10 fabricantes alemanes y estadounidenses han firmado un acuerdo para desarrollar una toma de carga estandariza, que se denomina CCS (sistema de carga combinada, en inglés). El dispositivo ya se aplica en los nuevos modelos de BMW (i3), VW (e-Golf y e-Up!) y Porsche (Panamera S E-Hybrid), y se utilizará también en los próximos eléctricos de Audi, Ford, Chevrolet, Mercedes, Opel y Smart. Queda por ver que harán el resto de marcas que comercializan automóviles a pilas, como las japonesas (Nissan y Mitsubishi) y las francesas (Renault, Peugeot y Citroën), aunque todo parece indicar que mantendrán su propio sistema.
El sistema CCS permite, con la misma pistola de conexión, tanto la recarga normal (corriente alterna, la habitual en casa) como la rápida (continua, en postes especiales). Y puede soportar hasta 100 kW de potencia de recarga, frente a los 50 kW que ofrece el dispositivo Chademo japonés, el más potente de la oferta actual en carga rápida, capaz de llenar las pilas de un Nissan Leaf al 80% en 30 minutos. Con el CCS, el tiempo de recarga podría bajar a solo un cuarto de hora.
Pero la movilidad eléctrica tiene otra vertiente, la de los modelos de hidrógeno o de célula de combustible. El hidrógeno del depósito y el oxígeno del aire reaccionan en el interior de estas células y producen electricidad (que se utiliza para mover el coche) y vapor de agua, que es lo que sale por el escape. La ventaja frente a los eléctricos con baterías es que proporcionan autonomías muy superiores, de unos 500 kilómetros, y tiempos de llenado casi iguales a los de un vehículo de gasolina o gasóleo actual.
Honda y Toyota son las marcas más avanzadas con esta tecnología y ambas han anunciado para 2015 el lanzamiento de coches de hidrógeno con unos 500 kilómetros de radio de acción y tres minutos de tiempo de llenado. El de Honda se basará en el prototipo FCEV de la foto. Pero quedan aún desafíos pendientes, como su elevado coste y el desarrollo de una infraestructura de recarga adecuada.
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