Por qué los coches pequeños están en peligro de extinción

El primero de enero entró en vigor el Reglamento 210/631 del Parlamento y Consejo Europeo que establece las “normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ de los turismos nuevos y vehículos comerciales nuevos” que se matriculen en su territorio a partir de esa fecha. Una transformación legislativa profunda que, como ya se ha contado en anteriores ocasiones, supone todo un desafío para los grandes fabricantes que comercialicen sus productos en la Unión Europea.

Retos e incertidumbres para los fabricantes, cambios de tendencias, riesgos de multas multimillonarias para las marcas y peligro de desaparición para determinados tipos de automóviles. Lo razonable sería pensar que los más seriamente amenazados son los más grandes y pesados, aunque la realidad es bastante diferente. Son precisamente los coches pequeños, ligeros y de precio bajo los que se pueden enfrentar a dificultades de supervivencia. Veamos por qué se produce esta paradoja.

El objetivo medio de emisiones de 95 gramos de CO₂ por kilómetro (que en realidad varía dependiendo de cada caso) sería inabordable en términos absolutos para algunos fabricantes, en concreto los que producen vehículos de gran tamaño y altas prestaciones. Para evitar una hecatombe en el sector, la legislación que acaba de entrar en vigor contempla parámetros correctores para ayudar a estas empresas a intentar cumplir las exigencias señaladas.

Uno de ellos es el peso medio de los coches que la marca haya vendido cada año y su relación con la media del mercado europeo. Mediante una fórmula matemática ideada para tal fin, las marcas cuyo peso medio de la gama supere al del mercado (en rangos de centenares de kilos) se beneficiarán de un determinado incremento adicional de gramos de CO₂ por kilómetro que podrán añadir a su promedio.

Por el contrario, aquellas marcas con peso medio de gama por debajo del mercado europeo verán cómo se restan emisiones a sus objetivos, por lo que deberán realizar esfuerzos incluso superiores para alcanzarlos sin caer en penalizaciones económicas. Por tanto, el peso de los coches tiene un protagonismo evidente en calculo del CO₂ de los fabricantes y penaliza curiosamente a los más ligeros.

Descendiendo de la teoría a la práctica, a las marcas les interesará vender coches grandes y pesados que elevan su promedio general, puesto que de forma paralela tendrán un margen superior de emisiones. Mientras tanto, los modelos con menos kilos influirán de forma negativa en el objetivo de sus fabricantes, puesto que restará gramos de CO₂ al conjunto de su oferta. Y ya siendo importante este aspecto, no es el único que perjudica a los automóviles utilitarios.

Por una parte, resulta evidente la mayor facilidad para reducir las emisiones de un coche contaminante que de otro que ya las tiene muy ajustadas. Técnicamente es más sencillo bajar, por ejemplo, de 160 a 130 gramos de CO₂ por kilómetro que de 110 a 90 gramos. Y también más barato, puesto que el económico es otro factor que perjudica a los coches pequeños.

La reducción de emisiones pasa de forma casi ineludible por recurrir a tecnologías costosas, principalmente algún tipo de electrificación, total o parcial, de las mecánicas. La Unión Europea, además, bonificará hasta un máximo de 7 gramos de CO₂ por kilómetro la utilización de tecnologías innovadoras con resultados verificables, por lo que su adopción resulta también muy interesante para las marcas.

Electrificar los coches pequeños es más complicado. / Opel

El inconveniente con los coches pequeños, y por lo general baratos, es que el incremento de precio de estas soluciones penaliza su posicionamiento en el mercado. Recurrir a cualquier tipo de hibridación tiene un impacto económico porcentualmente inferior en un compacto o un SUV medio que en un utilitario. Por no elevar el listón para llegar a los modelos de alta gama y prestaciones, donde el efecto de estas inversiones se antoja mucho más asumible.

Con este escenario convulso parece razonable que ciertas marcar manejen ya la posibilidad de descatalogar algunos modelos pequeños que les penalizan por todo lo expuesto. Porque la alternativa a su desaparición es repercutir en su precio los incrementos señalados, el perjuicio económico que reportan al conjunto de la gama, en cuyo caso quedarían en su mayoría fuera del mercado. El resultado es que un utilitario urbano de segmento A puede tener un precio equiparable al de un compacto del segmento C.

Queda por ver cómo la industria va capeando este temporal de efectos devastadores en algunos casos. Lo indiscutible es que el escenario va a experimentar transformaciones evidentes y apreciables por el comprador, puesto que las marcas están obligadas a cumplir con el objetivo de emisiones impuesto por la UE o a asumir cuantiosas multas que lleguen a hacer peligrar sus resultados financieros.