¿Tiene sentido el carnet de conducir B+ especial para SUV que discute Europa?

La presidenta de la Comisión de Transportes, Karima Delli, señala los peligros para la seguridad vial de los turismos más grandes.

SUV
Cadillac Escalade, uno de los modelos más grandes y populares de Estados Unidos.

Cuando los parlamentarios europeos voten la creación de un carnet de conducir europeo, con la idea de que las licencias se igualen en toda la Unión, decidirán, entre todos detalles, si se exige un permiso especial para conducir un SUV, el tipo de coche que la mayoría de automovilistas tiene o quiere tener. 

El plan lo ha bosquejado la presidenta de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Karima Delli, que señala, en una enmienda a la propuesta global, los peligros de los coches más grandes. Argumenta que “los SUV ocupan más espacio y son menos eficientes energéticamente” (consumen y emiten más), y, además, resultan “más propensos a sufrir colisiones que los ligeros”.

Escrito eso, sus conclusiones se traducen en un proyecto concreto: crear un carnet de conducir B+ (por encima del actual B) para los turismos “con un peso superior a 1.800 kilogramos”. Aunque cita expresamente los todocaminos, Delli, europarlamentaria del Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, pone el foco en la báscula más que en el formato.

Alrededor de la propuesta han surgido voces encontradas. ¿Debe hacerse un examen específico para manejar un SUV grande? “En el caso del permiso B [para turismos], el acceso progresivo a la conducción no había llegado, cómo sí ocurre con las motocicletas. Supondría cerrar el círculo”, aporta a favor de la medida el experto Ramón Ledesma, consultor de PONS Mobility y uno de los impulsores del carnet por puntos de la Dirección General de Tráfico (DGT) en marcha desde 2006.

Un freno para renovar el parque

Lo ve con otros ojos el director general del club de automovilistas RACE, Jorge F. Delgado, que muestra una “profunda preocupación y oposición sin reservas a la división del permiso de conducción B en dos categorías”. Tanto por los perjuicios económicos para los conductores como por las trabas que esto supondría para renovar el envejecido parque automovilístico español.

Aunque no todos superan los 1.800 kilos de peso,  los SUV dominan el mercado. En lo que va de 2023, los todocaminos compactos son el tipo de coche más vendido, con un 31,6% de las matriculaciones, seguidos por los SUV pequeños (21,4%). A bastante distancia, los SUV grandes, la categoría más voluminosa y pesada en la actualidad, alcanzan un 4,7% de cuota de mercado.

BMW

Desde el punto de vista de la seguridad, los SUV viven en su propia paradoja. Muchos de los automovilistas que los compran lo hacen por una sensación de seguridad que, por lo que transmiten algunas cifras, resulta falsa: en 2003, tenían un 11% más de probabilidades de morir en un accidente que las personas que viajaban en automóviles, con datos del Instituto de Seguros para la Seguridad Vial de Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés).

Ese año, se registraron 16,42 muertes de ocupantes de SUV en siniestros viales por cada 100.000 vehículos de este tipo matriculados en EE UU. La cifra en los turismos fue de 14,85 fallecidos. Con el paso de los años y de las investigaciones, ningún estudio encuentra motivos para defender sin reparos la seguridad de los todocaminos. 

¿Los SUV son coches más seguros?

El IIHS sostiene que los vehículos más grandes y pesados son generalmente más seguros que los vehículos más pequeños en un accidente automovilístico, porque absorben mejor la violencia del golpe. En ese mismo sentido, un informe de 2013 de NBC News afirma que los conductores de SUV tienen 50% más probabilidades de sobrevivir a un choque que los conductores de automóviles normales. 

Pero el IIHS también recuerda que en 2020, en Estados Unidos, 7.000 personas murieron en accidentes por vuelco. El 40% de ellos viajaban en un SUV y el 41%, en un pick-up; vehículos de mayor tamaño y peso, con un centro de gravedad más elevado y, por eso, más difíciles de controlar.

De esa duda surge la propuesta de Karima Delli: “Dado que cada vez circulan por las carreteras de la UE vehículos más grandes y pesados, el permiso B ya no es adecuado para conducirlos”. Por tanto, solicita la creación de la “categoría B+ para vehículos que pesen más de 1,8 toneladas”. 

Si su propuesta sale adelante, ese carnet se podría obtener a partir de los 21 años y siempre que se tenga un mínimo de dos años de experiencia con el actual permiso B. Entidades como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU).

Coches de más de 1.800 kilos

En palabras de Jorge F. Delgado, esta posible decisión “ignora las realidades del mercado, donde muchos vehículos superan las 1,8 toneladas, especialmente cuando son eléctricos”. El proyecto supone que la mayoría de conductores de turismos sin emisiones y de coches y furgonetas de combustión de mayor tamaño “deberán obtener una nueva categoría de permiso de conducción”.

“La propuesta del Parlamento Europeo plantea una cuestión fundamental, porque los nuevos automóviles con sistemas de propulsión híbridos o eléctricos 100% son más pesados. Y recordemos que a partir del año 2035 dejarán de venderse en Europa automóviles propulsados por combustibles fósiles”, contextualiza Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre.

Tesla
Tesla Model Y.

En la actualidad, el parque automovilístico español lo dominan los utilitarios y los compactos, y de los 10 turismos más vendidos en lo que va de 2023, sólo la versión híbrida enchufable del Kia Sportage supera los 1.800 kilos. Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos sobrepasan esa barrera. 

El Tesla Model Y, uno de los modelos más vendidos de Europa, a la altura del popular Dacia Sandero, pesa entre 1.984 y 2.072 kilos. La versión más liviana del Volkswagen ID.3, un eléctrico de tamaño compacto, marca en la báscula 1.815 kilos. 

Más peligro de los peatones

Con la descarbonización del transporte como reto europeo, las carreteras se poblarán de coches necesariamente más pesados debido a las baterías, sobre todo a partir de 2035. Hasta entonces, “esta decisión tendrá un efecto disuasorio entre los conductores para incentivarles en la renovación del parque”, considera Delgado. 

“La formación y los exámenes adicionales supondrán una mayor carga económica para todos los conductores. Una vez más, se proponen medidas de políticas públicas contrarias a los intereses de los usuarios y automovilistas”, añade.

En el polo opuesto, la Confederación Nacional de Autoescuelas está a favor de un hipotético carnet de conducir B+. “Si ya tenemos el acceso gradual al permiso A, en el caso de las motos, no vemos la razón para no hacer lo propio con los turismos. Somos partidarios, no obstante, de que se aumente la masa máxima autorizada en el B+, al objeto de favorecer el uso de vehículos eléctricos”, mantiene esta asociación.

Desde el prisma de la seguridad vial, la idea no parece tan descabellada. “El aumento en los últimos años del tamaño y peso de los vehículos es un asunto muy relevante desde el punto de vista del riesgo de lesiones y sin duda debemos examinarlo con calma, con datos objetivos y a nivel europeo”, sostiene Monclús.

Los últimos números los aporta de nuevo el IIHS. En caso de atropello, los SUV tienden a arrollar a ciclistas y peatones, que acaban en el suelo en lugar de salir despedidos sobre el capó. La probabilidad de causar la muerte a un peatón con un SUV de tamaño medio es un 26% superior a la que se registra en los turismos tradicionales con un morro más bajo. 

Así, la idea de crear un permiso B+ resulta razonable “si existe un perjuicio para la cosa común. En el caso del permiso B el acceso progresivo a la conducción no había llegado Con el B1 [para cuadriciclos pesados, a partir de los 16 años], el B y el B+ se cerraría el círculo”, opina Ramón Ledesma, de PONS Mobility.

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Sobre la firma

Sergio Amadoz

Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).

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