¿Cuánto CO2 emite de verdad un coche eléctrico? Esta herramienta lo calcula

Green NCAP estrena una calculadora que compara la demanda de energía de 30.000 modelos y versiones de turismos.

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Un coche eléctrico, en un poste de carga.

El laboratorio de análisis Green NCAP, que revisa el potencial contaminante de los coches en Europa, acaba de estrenar una herramienta que calcula cuánta energía consume y cuántas emisiones lanza a la atmósfera un coche a lo largo de su ciclo de vida. 

Por vida, el organismo entiende aquello que ocurre entre la fabricación del vehículo y su desguace. En la práctica y sobre el asfalto, la nueva aplicación asigna un máximo de 16 años de circulación. 

En ese tiempo, un turismo medio de combustión (utilitario o compacto) usado en España lanza a la atmósfera entre 40 y 50 toneladas de CO2, frente a las entre 20 y 25 que emite un modelo eléctrico. 

La sostenibilidad de un coche

Disponible solo en la web, sin versión app para móviles, la herramienta Life Cycle Assessment (LCA) (‘evaluación del ciclo de vida’, en inglés) permite a los usuarios comparar los valores de emisiones y gasto energético de unos 30.000 modelos y versiones diferentes. 

“Se entiende comúnmente que para considerar el verdadero impacto ecológico y la sostenibilidad de un automóvil, el vehículo debe verse en el contexto de todo su ciclo de vida”, explica Green NCAP. 

Entre las etapas que incluye en su cálculo este laboratorio, están la extracción de materias primas y la propia fabricación. También la distribución, la producción de combustibles, los servicios necesarios para el abastecimiento, el uso del producto y su reciclaje o retirada final.

La aplicación LCA permite personalizar tanto el kilometraje anual como el país de uso, y comparar hasta tres coches y dos países a la vez. Los resultados muestran el impacto ambiental del vehículo a lo largo del tiempo, además de resaltar fases particulares en el ciclo de vida. 

¿Un coche eléctrico contamina?

Así, Green NCAP detalla el coste en electricidad y emisiones de la fabricación, el propio uso o, en el caso de los eléctricos, la fabricación de las baterías. Con esta información, dice este consorcio, posibilita a los compradores “identificar los factores desencadenantes [de las emisiones] para una mayor mejora de la sostenibilidad”. 

Por ejemplo, un coche compacto de gasolina utilizado en España durante 16 años y que recorra 15.000 kilómetros anuales consume alrededor de 185 MWh de energía. Al mismo tiempo, produce alrededor de 45 toneladas de emisiones de CO2. Un vehículo eléctrico de batería de tamaño equiparable emite la mitad de CO2 (o menos) con una demanda de energía similar. 

Sin embargo, el impacto real y la demanda de energía de los coches eléctricos dependen en gran medida del origen de la electricidad. Green NCAP estima que producir un kWh en España supone unas emisiones de 154 gramos de CO2

Un coche eléctrico tiene una batería de 50 o 60 kWh de capacidad, que habrá que rellenar miles de veces durante 16 años de conducción. Aunque por su tubo de escape no salga humo, suministrar energía a un eléctrico supone la emisión de unas siete toneladas de CO2.  

El caso de los superdeportivos

La cifra cae a 28 gramos por kWh si para la recarga diaria del vehículo se utiliza un mix de energías renovables. En ese caso, las emisiones son de poco más de una tonelada en esos tres lustros y un año. 

En otros países, las emisiones del vehículo eléctrico de tamaño compacto son muy diferentes. Si el turismo se utiliza en Polonia, por ejemplo, sin apenas fuentes de energía renovables, las emisiones de un eléctrico alcanzan casi 50 toneladas, más que uno de gasolina similar.

A la herramienta de Green NCAP también pueden asomarse quienes estén valorando la posibilidad de comprar un superdeportivo o un coche de lujo. Algunos de estos modelos consumen entre 15 y 18 litros cada 100 kilómetros y emiten entre 350 y 500 gramos de CO2 por kilómetro. Durante 16 años de uso, según la aplicación LCA, emiten a la atmósfera entre 120 y 135 toneladas de CO2.

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Sobre la firma

Sergio Amadoz

Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).

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