“Cupra no puede sustituir a Seat, son dos marcas diferentes”

Wayne Griffiths ha sido el ganador de la primera edición de los premios del motor de PRISA Media, en la categoría de Directivo del Año. El consejero delegado de Seat-Cupra viajó hasta Madrid para recibir el galardón que le acreditaba como tal, ocasión que aprovechó para ofrecer una entrevista en exclusiva a EL MOTOR.

El éxito de sus marcas ha sido arrollador en este primer semestre de 2023. ¿Qué ha sucedido para que el crecimiento en las ventas haya sido tan extraordinario?

Con Seat hemos vendido cerca de 200.000 unidades, lo que supone un incremento de casi el 20% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. Con Cupra ha sido aún mayor, llegando al 60% y 150.000 coches vendidos. Además de que existe mucha demanda de nuestros productos, por fin hemos recuperado la capacidad para fabricar. Volvemos a disponer de semiconductores y hemos alcanzado un récord histórico en el primer semestre del año con unas ventas de 371.000 unidades y un 5% de rentabilidad. Por ejemplo, con cada Cupra vendido ganamos cuatro veces más que con un Seat Ibiza.

Se le ha nombrado Directivo del año. ¿Qué supone para Cupra y para usted este reconocimiento?

Es un reconocimiento a nuestra valentía. Como dije en el discurso al recoger el premio, no estamos viviendo una transformación de la industria de la automoción, estamos inmersos en una disrupción, tanto a nivel tecnológico, de combustión a eléctricos, como de competencia: Europa contra China y Estados Unidos. Ante este escenario, si no se tiene la valentía de hacer cosas nuevas, te vas a quedar por detrás. Debemos innovar y eso es lo que estamos haciendo desde la compañía y este premio es un claro reconocimiento a nuestra actitud.

Con los próximos lanzamientos del Terramar, Tavascan, Raval, León y Formentor ¿se puede decir que Cupra ya cuenta con una gama preparada para competir en los segmentos más importantes?

Más que nada, esto es lo que nos va a ayudar a llegar al objetivo que tenemos marcado a medio plazo, que es el de comercializar medio millón de coches al año. Aunque, hablando a más largo plazo, nuestro propósito es mejorar la rentabilidad más allá del 10% y convertirnos en una marca global. Habrá más coches nuevos en la gama, aquí nunca dejamos de soñar. Por ejemplo, acabamos de presentar el Dark Rebel, un modelo deportivo que será un salto muy grande para la marca. No en cuanto a volumen, pero sí en cuanto a imagen. Nos encantaría poder producir ese coche.

Estamos en una disrupción: Europa contra China y Estados Unidos; si no se tiene la valentía de hacer cosas nuevas, te vas a quedar por detrás

Internacionalización

En Europa, Cupra es considerada como la marca prémium de Seat, pero en otras partes del mundo, como Estados Unidos, no se cuenta con esa ventaja. ¿Es muy complicado abrir nuevos mercados?  

Para poder entrar en un mercado como el estadounidense hay que ir con coches atractivos para ese público. Lo más importante es hacer una buena inversión al principio. Tienes que ir muy bien preparado. Necesitas el coche, una fábrica en la región y, por supuesto, el dinero. Muchas veces ser una marca nueva también es una ventaja, precisamente al no tener una historia detrás. La disrupción de la industria que comentábamos antes, de la combustión a la electrificación, permite que aparezcan nuevas marcas. Además, la actual generación de clientes está buscando coches diferentes. No desean los modelos y marcas que han conducido sus padres, ellos tienen otros valores más personales y emocionales. 

Se está hablando mucho en la última semana del futuro de Seat. ¿Puede aclarar la situación?

El futuro de Seat está asegurado. No paramos de hacer inversiones en la compañía y, además, debemos de entender lo que significa SEAT. Esta es la Sociedad Española de Automóviles Turismo y seguiremos fabricando coches. Muchos de ellos serán eléctricos bajo el paraguas de Cupra. ¿Esto significa que Cupra va a sustituir a Seat? No, Cupra no puede sustituir a Seat, son dos marcas diferentes. Además, existe actualmente una gran demanda para adquirir un Seat, que nos estaba costando suministrar por culpa de la crisis de los semiconductores. 

Pero mucha gente se pregunta dónde está el coche eléctrico de Seat. Es una cuestión que puede crear incertidumbre sobre la viabilidad de la marca…

Toda esta discusión que se ha generado sobre el futuro de Seat se basa en esa premisa: si solo hay coches eléctricos de Cupra, es ella la que tiene un futuro y no Seat. Esto no es cierto, ya que no puedes hacer todo al mismo tiempo. Además, es que más del 80% del mercado español son coches no eléctricos. Yo me alegro de tener dos tecnologías en mi compañía y dos marcas: Seat y Cupra. Para mí, ha sido muy desagradable esta situación. Nos encontrábamos hace unos días en Múnich en la presentación del Dark Rebel y salta la noticia. A la gente le encanta este tipo de información: Seat se muere, pero nada más lejos de la realidad. Seat no se muere.

Entonces, ¿se han malinterpretado las palabras del director ejecutivo de Volkswagen, Thomas Schäfer?

Yo hablé con el señor Schäfer y claramente me contó que era un malentendido y él ha rectificado la posición, y es la misma posición que estoy expresando yo ahora.

Hay gobiernos regionales que están demonizando la movilidad individual, [pero] el automóvil sostenible es parte de la solución y no del problema

Más competitivos

Hablemos ahora de ANFAC. Como presidente de la patronal de fabricantes, ¿se nota la paulatina recuperación del sector? ¿Será factible alcanzar las cifras de ventas anteriores a la pandemia a corto plazo?

Va a ser muy complicado, además del problema de los suministros, ahora nos encontramos con, por ejemplo, que las últimas inundaciones han generado otra nueva dificultad en el sector. Luego existen problemas en toda la cadena de valor a nivel logístico, la pandemia de la covid ha cambiado el mundo, falta de todo. Si sumas a estos retos en el ámbito de la producción, los nuevos desafíos a nivel europeo, con la subida de los tipos de interés, la inflación, la capacidad económica de los clientes para afrontar la compra de los coches y la competencia feroz de China y Estados Unidos. Esto genera mucha incertidumbre y va a afectar al mercado.

La Comisión Europea se está planteando colocar aranceles a las marcas chinas, ¿qué le parece?

No debemos actuar de forma proteccionista y prohibir. La mejor solución es jugar nuestras bazas. Por ejemplo, en España contamos con muchas ventajas, como la energía renovable, a un precio muy competitivo. Para poder luchar contra estos países, debemos buscar nuestras oportunidades y no solo poner el foco en los riesgos y peligros. España y Europa tienen que ser igual de competitivos, esa es la solución, no poner barreras.

A la gente le encanta este tipo de información: Seat se muere, pero nada más lejos de la realidad. Seat no se muere

¿Pero no considera que China está jugando con distintas reglas?

Evidentemente, las reglas del juego tienen que ser iguales para todos y eso es lo más importante. Además, necesitamos contar con el mismo nivel de apoyo que otorgan Estados Unidos y China a sus empresas y ahora mismo nos encontramos, en este sentido, muy por debajo. Yo no soy partidario de este funcionamiento, si tú me pones un impuesto, yo te pongo el mismo. La cuestión de fondo es buscar ser más competitivos, no hay otra y los gobiernos europeos deberían ayudar a la industria de la automoción a ser más competitiva.

Democratización

Muchos usuarios han visto en los coches chinos su tabla de salvación para poder comprar un vehículo nuevo. ¿Por qué los fabricantes europeos han dejado de lado en los últimos años los modelos de acceso?

Hemos hecho lo mejor que hemos podido hacer. Por ejemplo, para hacer coches eléctricos rentables con una tecnología nueva se ha tenido que empezar desde arriba y continuar hacia abajo. Hoy aquí ha ganado en la categoría de coche electrificado el Audi Q8 e-tron, estamos hablando de un coche de entre 70.000 y 80.000 euros, y ahí están Tesla, BMW o Mercedes con sus modelos eléctricos. Son todos coches caros y esa era la única manera de hacerlos rentables. A partir de aquí, vamos a ver una democratización de los precios de la electromovilidad con automóviles más pequeños. 

Entonces, ¿los consumidores podrán seguir accediendo a comprarse un coche?

Vamos a fabricar coches accesibles para las masas. Las fábricas del Grupo Volkswagen en España, Martorell, Pamplona y la gigafactoría de Valencia para producir baterías van a ayudar a poner en el mercado coches más accesibles. Y lo más importante, que las administraciones apuesten por los coches eléctricos. Hay gobiernos regionales que están demonizando la movilidad individual. El automóvil sostenible y cero emisiones es parte de la solución y no del problema.

Estamos a la espera de la formación del nuevo Gobierno de España. ¿Qué pediría el ejecutivo el sector?

Que apueste por la industria de la automoción. España es el segundo país de Europa más valioso en esta área, con dos millones de puestos de trabajo directos e indirectos. El Gobierno debe hacer de este país una referencia en la electromovilidad. Tenemos lo que no tienen una gran cantidad de países, tanto en Europa como en el mundo, la generación de energía renovable.

¿Habría que eliminar tanta burocracia para la instalación de nuevos puntos de carga?

Se hace esencial ayudar con una infraestructura de recarga pública, que es absolutamente necesaria para el nuevo escenario. Queda poco tiempo, 2035 está a la vuelta de la esquina y hay que cumplir con la reglamentación europea de cero emisiones. En este momento solo estamos en el 11% de los coches electrificados en España. Queda mucho por hacer. Además, deberían tener en sus programas de gobierno verdaderos planes fiscales para la electrificación y no solo planes de subvención, que son muy complicados de administrar.

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