China y crisis son antónimos. Por lo menos en el sector de automoción. Mientras los mercados tradicionales se lamen las heridas de la coyuntura económica global y los fabricantes bucean en los números rojos, el gran dragón pisa el acelerador y escupe fuego. Así, aunque en 2012 el crecimiento del principal mercado automovilístico del planeta fue inferior a lo pronosticado –un 6,8%, frente al 8% previsto–, China consiguió batir a Europa y convertirse en líder indiscutible: en el país de Mao se vendieron 14,68 millones de coches, frente a los 12,5 millones del Viejo Continente.
Y los responsables de marcas entrevistados por EL PAÍS coinciden en predecir que, aunque no se repetirá la brutal expansión de 2009 y 2010 –59,1% y 32%, respectivamente–, la tendencia al alza, en sintonía con el comportamiento del PIB, continuará entre cinco y diez años más. Si los datos de 2013 continúan por la senda marcada durante el primer trimestre, en el que se han vendido 5,44 millones de vehículos –un 15% más que en el mismo periodo del año pasado–, el mercado acabará el ejercicio, por primera vez en la historia, con un volumen superior a los 20 millones de unidades. Y en 2020, esa cifra podría alcanzar los 32 millones, más que la suma de los mercados de Europa y Estados Unidos.
Todo ello gracias a gente como Jiang Chigao. Este comercial de productos medicinales chinos es el ejemplo perfecto del consumidor al que cortejan los fabricantes de automóviles en China: tiene 32 años, reside en una ciudad de cuarto nivel –Changzhou, en la provincia de Jiangsu– y tiene mucho dinero para gastar. Por eso, ha decidido comprar un BMW X3, y lo ha hecho de la forma en la que se cierran el 80% de las adquisiciones de coches en China: en efectivo. “Llevé los fajos de billetes en una bolsa de deporte”, cuenta entre risas. Ahora, para contentar a su mujer, busca la pareja de cuatro ruedas. “Posiblemente optemos por un vehículo más familiar y funcional. Quizá, incluso, uno de marca china, porque han mejorado mucho en calidad”, comenta.
Con las grandes ciudades del gigante asiático aquejadas por un atasco crónico, que se traduce en niveles récord de polución y en la introducción de restricciones en el número de matriculaciones –en Shanghái se subastan y pueden alcanzar los 10.000 euros–, el sector de la automoción no ve tantas oportunidades en las megalópolis de primer orden, donde ya circulan unos 232 automóviles por cada mil habitantes –en Europa, la tasa se duplica.
“El crecimiento estará concentrado en las ciudades de tercer y cuarto nivel, donde la penetración del automóvil es inferior a las 100 unidades por millar de habitantes”, avanza Jochen Heizmann, presidente del Grupo Volkswagen en China, donde el conglomerado alemán lidera el mercado con una cuota del 20,3% –en el primer trimestre de este año– y 2,81 millones de vehículos vendidos en 2012. “Ya no hay duda de que el consumidor chino está marcando la tendencia del sector en todo el mundo”.
Por esa razón, tanto Volkswagen como otras multinacionales de la automoción están siguiendo los dictados del Gobierno de Pekín y se disponen a desplazar su centro de gravedad hacia el centro y el oeste de China. La propia Volkswagen, que va a invertir 9.800 millones de euros hasta 2015 para aumentar su capacidad de producción en el país, hasta 4 millones de vehículos en 2018, ha anunciado la construcción de una nueva fábrica en la remota región de Xinjiang, en el extremo oeste del territorio. “Este año se cumplen tres décadas desde que llegamos a China. Fuimos pioneros entonces y lo seremos otra vez ahora. Dentro de 10 años, nadie cuestionará la idoneidad de habernos establecido en Urumqi [capital de la provincia]”, apostilla Heizmann.
Sin duda, Volkswagen puede permitirse esos experimentos. Cinco de los diez modelos más vendidos en el primer trimestre de 2013 le pertenecen, incluido el coche más popular de China: el Volkswagen Lavida, del que colocó un 110% más de unidades –121.490–. Y el resto de sus marcas, sobre todo las del segmento más alto, también han hecho realidad sus sueños. “El 26% de los Bentley se venden ya en China, y, en el caso del Lamborghini Aventador [ambas marcas son del grupo VW], el porcentaje escala hasta el 40%. Bugatti [también de VW], por su parte, abrirá su mayor concesionario en Pekín, donde mostrará 14 vehículos”, apunta el vicepresidente del grupo, Weiming Soh.
La competencia no se queda atrás. General Motors, que tiene el Chevrolet Sail y el Buick Excelle en el tercero y el cuarto puesto del ranking de los más vendidos, va a la zaga. En el primer trimestre ha conseguido vender en China un millón de coches, y el grupo estadounidense ha anunciado la inversión de 8.500 millones de euros hasta 2016 para la apertura de cuatro nuevas plantas en el país, con las que incrementará la capacidad de producción hasta los cinco millones de automóviles. De momento, este año lanzará 17 nuevos modelos, o nuevas versiones de los ya existentes, con la intención de colocar más de tres millones de unidades.
Sin duda, es difícil encontrar marcas extranjeras que no estén disfrutando de un éxito escandaloso en China. Pero las hay. Las japonesas, por ejemplo, han descubierto la fuerza que la política tiene en el consumo del país, y están pagando caro el conflicto que Tokio mantiene con Pekín por la soberanía de los islotes Diaoyu/Senkaku. En 2012, sus ventas cayeron más de un 16%, y el batacazo continúa.
Seat, por su parte, no ha alcanzado las 4.000 unidades que pretendía vender cuando abrió su primer concesionario, ahora hace un año, pero hace un balance positivo del posicionamiento de la marca –ha colocado casi 3.000–, que también se centra en las ciudades de segundo y tercer nivel. “Esperamos aumentar las ventas cuando llegue la última generación del León, en 2014, y en tres años tomaremos decisiones más trascendentes”, comentan fuentes de la marca. Sin duda, la posibilidad de producir en China está muy presente en Martorell, ya que los aranceles y las cuotas a la importación dificultan la presencia de la marca española. “Somos conscientes de que si queremos ser alguien en este país tenemos que producir aquí”.
Pero no es oro todo lo que reluce. Aunque el crecimiento resulta espectacular, también lo es la saturación del mercado. Mientras que en Europa los conductores pueden elegir entre 44 marcas, en China compiten casi 170. Y salen al mercado 81 nuevos modelos cada año, de los cuales 50 son de marcas chinas. Algunos, como el Jinbei S50 o el Hafei Saima, no venden ni 10 unidades, y no precisamente porque pertenezcan a la categoría de supercars. Además, con los planes anunciados por los diferentes fabricantes, el país podrá producir 35 millones de vehículos en un lustro, algo que puede traducirse en un preocupante exceso de capacidad.
“Es evidente que va a haber una fuerte consolidación del mercado, que cada vez es más maduro”, reconoce Wang Shihui, director de Exportaciones de Great Wall, uno de los fabricantes locales con mayor proyección, y líder en los segmentos de pick-up y de SUV (equivalentes a todoterrenos ligeros en Europa), que acaba de lanzar la marca Haval para diferenciar su todoterreno estrella del resto de productos. “Han quedado atrás los tiempos de la excentricidad [que todavía aparece de vez en cuando con coches chapados en oro, por ejemplo]. Ahora, el cliente busca calidad, diseño y, sobre todo, un buen servicio posventa”.
Ese último punto lo dejó bien claro un propietario, apellidado Yu, de un Lamborghini Gallardo que demostró su desesperación con el servicio de taller de una forma algo extrema: contrató a un grupo de obreros para que destrozaran a martillazos el automóvil frente al concesionario de la marca, en la ciudad costera de Qingdao. Las fotografías dieron la vuelta al mundo y dejaron en evidencia que la rápida expansión en China no ha ido siempre acompañada de la infraestructura necesaria para dar servicio a los clientes. “Nos interesa llegar a todos los rincones, pero tenemos que hacerlo bien. Ahí creo que radica la ventaja que pueden tener las marcas locales”, apunta Wang.
Sin embargo, el made in China es un lastre. “Muchos consumidores solo compran coches chinos si no tienen capacidad para adquirir uno de marca extranjera”, reconoce Wang. “Tenemos que luchar contra esa percepción apostando por la calidad y no por el volumen de ventas. Hay que concentrarse en un público específico y evitar diversificar en exceso los esfuerzos”. También es vital la inversión en tecnología. “Es lógico que en un primer momento la hayamos copiado, pero, aunque necesitemos mucho tiempo para ponernos a la altura de los fabricantes extranjeros, ahora tenemos que añadir valor”.
Con ese fin, otra de las grandes marcas chinas, Geely, ha invertido cientos de millones de euros en su nueva planta de Cixi, unas impresionantes instalaciones con las que pretende dar un salto cualitativo en su cadena de ensamblaje. Contará también con el know how de Volvo, la marca que adquirió en 2010 y que, a pesar de las abultadas pérdidas que le esperan en China, comenzará a producir en la segunda mitad de este año.
“La única apuesta válida para nosotros es por la innovación”, sentencia Yang Xueliang, responsable de Relaciones Internacionales de una marca que refleja bien la trayectoria de China: de 1986 a 1997, Geely produjo solo electrodomésticos y motocicletas; en 2000 vendieron 20.000 latas con ruedas, y el año pasado sus ventas se dispararon hasta las 483.000 unidades. Más de 100.000 fueron al extranjero, donde su buque insignia es el emblemático taxi de Londres.
Great Wall se le acerca y exporta ya 96.000 coches fuera de sus fronteras –sobre todo, a Rusia, Australia, Sudáfrica e Irak–, y después de haberse convertido en la primera marca china que abre una fábrica en suelo europeo (Bulgaria), ahora pretende instalar bases productivas en India, Tailandia y Rusia. “Estamos creciendo en el mercado de exportación, pero la coyuntura de crisis hace que los resultados sean peores de lo esperado, y la fortaleza del yuan nos afecta a la competitividad”, admite Wang. “Pero a largo plazo somos muy optimistas”.
El coche eléctrico, en ‘stand by’
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Punto de recarga para coches eléctricos en un barrio de Shanghái que ha comenzado a construir la infraestructura necesaria. / ZIGOR ALDAMA
“Vender coches eléctricos ahora es como vender coches de gasolina hace un siglo, cuando no había gasolineras”. Isbrand Ho, responsable de mercado exterior de BYD –una de las marcas chinas que más han apostado por los eléctricos–, sabe que hacer negocio con motores de energías limpias no es nada fácil. “Falta la infraestructura para cargar los automóviles, por eso apostamos por clientes gubernamentales, flotas de taxis y coches de empresa. Así probamos la valía del producto y vamos creando la red de electrolineras necesaria para ganarnos al consumidor privado. Además, también tenemos en mente acuerdos con centros comerciales y parkings, que instalarán puntos de recarga”.
Con esta estrategia, BYD ya está cerrando acuerdos para introducir sus taxis eléctricos en ciudades como Barcelona, y está en conversaciones con la Generalitat para exportar también su flota de autobuses a Cataluña. Además, en el salón del automóvil de Shanghái ha presentado el S7, un todoterreno ligero híbrido que se suma al Qin, cuya batería puede propulsarlo durante 50 kilómetros. “Es una autonomía suficiente para la mayoría de los conductores en China, que terminarán por convencerse de que la reserva del motor de combustión es innecesaria. Además, es evidente que la gasolina tiene los días contados, porque el petróleo se acabará. Nosotros queremos ser líderes en el sector de los eléctricos cuando llegue su boom, por eso invertimos mucho en tecnología de baterías”.
No obstante, a pesar de que el Gobierno chino trata de impulsar combustibles alternativos, sobre todo el eléctrico, la mayoría de las marcas no prevén que su despegue llegue pronto. Buena muestra de ese desinterés es el impacto mínimo que han tenido los modelos alternativos en Shanghái, donde hace dos años fueron las estrellas de la feria. “La clave a corto plazo es la reducción del consumo de los motores tradicionales”, opina el presidente del Grupo Volkswagen en China, Jochem Heizmann, que acaba de mostrar en Shanghái el XL1, un modelo que consume menos de un litro a los 100 kilómetros.
De la misma opinión son en Great Wall. “Aunque seguimos con mucho interés los avances tecnológicos que se dan en nuevas energías, creemos que el mundo todavía no está preparado para un gran cambio como el que es necesario para su triunfo”, explica Wang Shihui, director de exportaciones de la marca china. “Además, tampoco podemos llamar a los vehículos eléctricos verdes, ya que si la electricidad que los carga se obtiene del carbón, el CO2 se sigue emitiendo. Por no mencionar la contaminación de las baterías”.
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