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La buena opinión de Green NCAP sobre los coches diésel y de gasolina

El laboratorio independiente apadrinado por Euro NCAP ofrece nuevos resultados de sus pruebas de eficiencia y emisiones contaminantes.

coches diesel

La nueva tanda de análisis del laboratorio Green NCAP, que examina las emisiones y consumos de los modelos, deja una conclusión positiva y al mismo tiempo agranda las dudas: a las listas de coches eficientes también pueden asomarse turismos de gasolina o diésel, pero las nuevas normativas se lo podrán cada vez más difícil. 

Aunque en ese terreno no puedan competir con los eléctricos, “las pruebas demuestran que los automóviles modernos con motor de combustión pueden funcionar bien”, resume el portavoz de Green NCAP, Aleksandar Damyanov, tras ofrecer los resultados del Mazda2, el Ford Puma y el DS3 Crossback. 

Uno de los objetivos de Green NCAP es incentivar el esfuerzo de los fabricantes “por lograr los mejores niveles de control de emisiones” y desarrollar coches eficientes, pero también ofrecer una visión clara de los beneficios y desventajas de las diversas tecnologías. A principios de año, por ejemplo, los resultados dejaron en mal lugar las capacidades de algunos modelos híbridos enchufables. 

De los tres últimos coches analizados, el Mazda2 (con el motor de gasolina Skyactiv 1.5) obtiene un índice de aire limpio de 5,9, con un “control de las emisiones contaminantes muy bueno”. La nota sube a 6,9 en eficiencia energética, y, a pesar de que el control de partículas podría ser mejor, el modelo logra una puntuación de tres estrellas y media.

Microhíbrido y con etiqueta ECO, el Ford Puma (motor de gasolina 1.0 y 123 CV), obtiene peores puntuaciones, con una nota en eficiencia de 6,4 y un índice de aire limpio de 4,8: dice Green NCAP, en particular, que su puntuación “se ve afectada por las emisiones excesivas de amoniaco”, un contaminante que la legislación todavía no tiene en cuenta, pero que sí se mide en estas pruebas. Y el laboratorio menciona un problema similar en el DS3 Crossback (diésel 1.5 y 127 CV), con una buena nota en eficiencia energética (5,8), pero más baja en gases de efecto invernadero y en emisión de partículas (sobre todo, por el amoniaco).

De hecho, las pruebas de este consorcio, formado por Gobiernos europeos, universidades, consumidores y clubes de automovilistas, abren una senda que se ensanchará en los próximos años, cuando se apruebe la normativa de emisiones Euro 7, prevista para 2025. Su entrada en vigor acarreará problemas para los coches diésel y de gasolina, ya que exigirá límites más estrictos para las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y partículas en suspensión, y además –por primera vez– para homologar los vehículos se controlarán las emisiones de metano, dióxido de nitrógeno y amoniaco.  

Los resultados que ha publicado Green NCAP hasta ahora muestran algunas tendencias obvias (las excelentes puntuaciones de los coches eléctricos y los mejores datos de los motores de combustión menos potentes) y otras no tan esperadas, al menos –creen en el laboratorio– para el común de los consumidores. 

“Se podría perdonar a los consumidores por pensar que, al comprar un híbrido enchufable, cumplen su parte con el medio ambiente, pero no necesariamente es así”, dijo en marzo el presidente de Green NCAP, Niels Jacobsen, tras presentar los primeros resultados del año.

Los modelos enchufables (PHEV) obtienen en España la etiqueta Cero de la DGT (ya que superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica), pero tienen por qué ser tan limpios como se supone: algunos modelos (Green NCAP observó esto en el Mitsubishi Outlander) se ven penalizados en exceso cuando entra en acción el motor térmico. “Para que los PHEV desarrollen todo su potencial deben cargarse con regularidad y alimentarse tanto como sea posible con la energía de la batería”, asegura Jacobsen.

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