Los inventores de la baliza V-16 responden sin tapujos: “Ha faltado muchísima más información por parte de la DGT a los conductores”

Jorge Torre (Ourense, 1968) y Jorge Juan Costas (Vigo, 1982) son los fundadores de Netun Solutions y los cerebros detrás de la baliza de emergencia Help Flash. La idea nació de la experiencia de Torre, exmiembro de la Guardia Civil de Tráfico y Policía Judicial, quien durante años investigó accidentes y conoció de primera mano el riesgo fatal de los atropellos que sufrían los conductores al colocar los triángulos. Esta dolorosa realidad le impulsó a buscar una solución que permitiera la señalización inmediata desde dentro del vehículo.

Costas, con una formación que combina experiencia operativa en la Benemérita con visión empresarial e ingeniería, se unió al proyecto para transformar esta idea inicial en un producto industrialmente viable. Ambos consiguieron que su concepto original —una luz de emergencia segura y sencilla— se convirtiera en la base para la actual V-16 conectada, un dispositivo que tiene como misión eliminar el drama de las muertes tras abandonar el vehículo después de sufrir un percance para colocar los triángulos de señalización.

La obligatoriedad de portar en el vehículo este dispositivo conectado a partir del próximo 1 de enero de 2026 les ha puesto en el ojo del huracán. Ellos sostienen que muchas de las cosas que les achacan deben ir dirigidas a las autoridades y otros estamentos. Han atendido a EL MOTOR para responder sin tapujos a todas las cuestiones que traen de cabeza a los conductores respecto a la baliza V-16, queriendo arrojar luz sobre muchos temas que se han comunicado mal o sobre otros de los que ni siquiera se ha informado a la opinión pública. 

A vueltas con los fallecidos

Entre otras cuestiones que están llenando vídeos y publicaciones en las redes sociales, hay una muy popular sobre la baliza conectada y las víctimas. Según las cifras de la DGT, por atropello mueren una media de 25 personas al año, mientras que, por ejemplo, por no llevar el cinturón, 147 personas perdieron la vida el año pasado. Los usuarios no entienden que deban invertir en el dispositivo V-16 y no en uno que, en consecuencia, evite más víctimas. Su respuesta es contundente, y es que “se debe evitar la pérdida de cualquier vida en la carretera”.

Ambigüedad de la normativa anterior

Asimismo, cuestionan las cifras oficiales de la DGT sobre los atropellos mortales que justifican la implantación de la V-16 conectada. Califican las estadísticas de “parciales” e “insuficientes”, argumentando que, en las cifras de los 25 fallecidos anuales, solo se contabilizan las víctimas en autopistas y autovías, dejando fuera las muertes por atropello en vías nacionales, comarcales e interurbanas.

Aunque reconocen que no hay una estadística específica de “fallecidos por colocar el triángulo”, el hecho de encontrar un cuerpo junto a un vehículo averiado en la calzada habla por sí mismo. Además, señalan que la ambigüedad de la normativa anterior, que indica que se deben colocar los triángulos “solo si la circunstancia lo permite”, era una forma en que la administración se “protegía a sí misma de responsabilidades civiles”.

Acto voluntario y víctimas forzosas

No obstante, el argumento más fuerte y ético que esgrimen para la obligatoriedad de la baliza V-16 reside en la diferencia entre acto voluntario y víctima forzosa. Mientras que no usar el cinturón o el casco son actos voluntarios que conllevan riesgos asumidos, un conductor cuyo vehículo se avería en mitad de la noche en una autovía es una “víctima que no debería ser”, ya que esa decisión no fue tomada por él. 

Por ello, el objetivo esencial de la V-16 es la inmediatez: fue diseñada para que el conductor pueda señalizarse desde el interior del coche de forma instantánea, “ganando unos segundos cruciales” para su subsistencia y eliminando el riesgo de exposición a la calzada.

Poca iluminación

Una de las mayores críticas hacia la baliza conectada V-16 es la de su escasa luminosidad tanto de día como de noche. La red está repleta de vídeos que muestran que la baliza no se ve hasta que se está encima del coche portador. Ellos lo achacan a la “amplitud de la normativa que permite que las balizas V-16 estén entre las 40 y las 800 candelas efectivas”. Su dispositivo Help Flash es uno de los que más iluminación ha obtenido en las pruebas.

Señalan que la homologación técnica original (2018) de la parte luminosa requería obtener 40 candelas, una potencia difícil de lograr en un producto autónomo y sin cables en aquel momento. La tecnología led ha avanzado de forma “salvaje”, lo que les ha permitido pasar en sus balizas iniciales de las 60 candelas a modelos actuales de más de 300, con la certeza de que habrá mejoras continuas.

No tienen que deslumbrar

Respecto al diseño inicial, aclaran que la V-16 como tal no está patentada, únicamente algunos de sus componentes técnicos internos. Su intención inicial fue “no exceder la intensidad lumínica de un intermitente de coche”. Esto se debía a que el 90% de los atropellos ocurren de noche y buscaban emular la señalización del vehículo sobre el techo, pero sin llegar a deslumbrar, siguiendo la precaución por las normativas europeas. 

Aunque la DGT y el Ministerio de Industria establecieron el límite inferior en 40 candelas, la evolución posterior para el uso diurno ha obligado a elevar esa intensidad. Como ejemplo de evolución, su luz actual “es ya siete veces más potente que el mínimo exigido para una señalización profesional, tipo la R-65, usada en tractores”, demostrando la rápida adaptación al mercado.

Asociaciones de la Guardia Civil

Uno de los aspectos que más han herido a Jorge Torre y Jorge Costas son las acometidas por parte de asociaciones de la Guardia Civil, “ataques injustificados de compañeros, bueno, alguno no es ya ni compañero, y es de los más beligerantes”, que ponen el foco en la poca visibilidad en cambios de rasante y situaciones con niebla. Los dos responden a las críticas sobre la visibilidad del dispositivo en condiciones adversas (niebla, curvas y rasantes), defendiendo su eficacia. 

En condiciones de niebla, afirman que la baliza funciona de forma excelente, creando una “nube naranja, grande e intensa” que es fácilmente perceptible y que obliga a reducir la velocidad, aunque reconocen su error al no haber difundido suficiente material gráfico de esta situación.

Curvas y cambios de rasante

Respecto a las curvas y los cambios de rasante, señalan que el origen del problema no es la V-16, sino el incumplimiento de la Ley de Tráfico (Artículo 45), que obliga a conducir de manera que se pueda detener el vehículo dentro del campo visual. Además, recuerdan que en autopistas y autovías (donde se producen los siniestros más graves y es más peligroso salir del coche) no existen curvas ni rasantes cerrados que impidan la visibilidad. 

Lo cierto es que se nota que las críticas por parte de los que fueron sus compañeros son las que más daño les están haciendo estos días. Aseguran que esta normativa no se la ha “sacado de la manga la DGT”, sino que ha contado con la participación activa de la Agrupación de Tráfico en las mesas de trabajo y en las pruebas en carretera, y les “molesta” que antiguos compañeros ignoren el trabajo realizado con el máximo respeto por la seguridad de las personas.

Cobertura real de la red

Otro de los temas candentes es el de si la baliza tiene suficiente cobertura para mandar la ubicación a la DGT 3.0 en todo el territorio español. La respuesta de Jorge Costas es directa: “El compromiso nuestro y de los operadores era que estuviese en el 99,8% de las carreteras principales de la red española”. “Eso ya está conseguido, por lo que ningún usuario va a tener problemas en este sentido”. Entonces, ¿qué sucede en las carreteras comarcales? ¿Puede un conductor recibir una multa porque su baliza no conecte por falta de cobertura? 

Descartan tajantemente la posibilidad de que un conductor sea multado por un fallo en la conectividad del dispositivo con la DGT 3.0. La responsabilidad del ciudadano acaba en el momento en que adquiere una baliza V-16 conectada y homologada y la coloca en el vehículo. Por lo tanto, no tiene “ningún sentido” que se denuncie al conductor por un fallo en la red. En todo caso, la responsabilidad de garantizar que el sistema funcione recae en el fabricante y en el operador de telecomunicaciones, no en el usuario.

El chaleco reflectante

Para los fundadores de Netum Solution, este elemento reflectante, obligatorio en todos los coches desde el año 2004, tiene mucho que contar. Utilizan la obligatoriedad del chaleco reflectante como la prueba fundamental de que “la propia administración ya había reconocido el fallo de seguridad del triángulo de emergencia”. 

Argumentan que el chaleco no es más que la primera solución que se ideó para evitar que la gente falleciera al salir del coche para colocar los triángulos. El hecho de que fuera necesario obligar al conductor a llevar una prenda de alta visibilidad antes de abandonar el vehículo demuestra que el triángulo, por sí solo, no era una señalización segura y que el problema de los atropellos no es nuevo, sino que data de hace más de dos décadas.

La baliza conectada

Preguntamos a Torre y Costas otra de las grandes incógnitas que han dado lugar a infinidad de quejas de los usuarios: entender por qué, si ya se contaba con una baliza V-16 de las de primera generación, había que pagar por una conectada (unos 40 euros de media) y por qué el nuevo dispositivo no se encarga por sí mismo de avisar a los servicios de emergencia, siendo el conductor el que deba llamar al 112. Esto último, únicamente, en los coches más antiguos, aquellos que no cuenten con el botón de emergencias e-Call.

Para ellos es otro punto que no se ha explicado bien. La baliza V-16 no está diseñada para sustituir la llamada humana, sino para garantizar la seguridad de la ubicación y alertar a otros conductores: “Sí envía una señal de alerta automática, pero esa señal solo contiene dos datos esenciales: la geolocalización precisa del vehículo y el ID (identificador) de la baliza”. Solo el conductor puede informar de la naturaleza exacta de la emergencia: ¿Es una rueda pinchada? ¿Un herido grave? ¿Hay fuego? y los recursos que debe enviar el 112, como ambulancias, bomberos, etc.

Duración de la pilas

Las pilas que montan estos dispositivos también han sido un tema de discusión. Preguntas como ¿cuál es la duración real de las pilas tras años de inactividad? O sí, ¿conviene guardarlas fuera de la baliza para evitar desgaste? Se las hemos trasladado para que nos den su opinión. Lo principal, aseguran, es que “la pila va a durar unos años de inactividad sin ningún problema”. Explican que la decisión de usar la pila alcalina de 9 voltios (la cuadrada) se debe a que es un estándar utilizado en sistemas de emergencia, como en los dispositivos de alarma de los edificios, por su gran estabilidad en el tiempo. 

Aunque la DGT exige una duración mínima de 18 meses por precaución (especialmente para modelos que usan litio o baterías recargables), estas pilas alcalinas son tan estables que el dispositivo tendrá una pérdida mínima de capacidad con los años. Además, la mayoría de los equipos se sirven con la pila ya puesta, por lo que “no se debe sacar la pila de la baliza” y llevarla aparte para que esta no se gaste. 

Falta de información a los conductores

Tan bien han querido dejar claro que “ha faltado muchísima más información por parte de la DGT a los conductores”. Lo cierto es que es otra de las críticas de los usuarios. Señalan que esta falta de información ha sido la causa principal de la polémica y del “fraude” que se está viendo sobre los dispositivos no homologados. Subrayan que esta exigencia de información no es solo suya, sino que el Congreso de los Diputados exigió al Gobierno “por unanimidad” que intensificara la comunicación sobre la nueva normativa.

Lamentan que la DGT no haya realizado campañas de comunicación en televisión (como ha sido habitual anteriormente con el carnet por puntos), lo que ha provocado que gran parte de la población desconozca los detalles exactos y ha forzado a ciertos comunicadores a asumir ese papel para informar “a su manera” al ciudadano.

‘Hackear’ la baliza

Para concluir la entrevista, se ha puesto el foco en ciertas informaciones que han sido recurrentes las últimas semanas sobre las vulnerabilidades del dispositivo. Expertos en ciberseguridad han afirmado que se puede hackear la baliza conectada V-16 sin mucha complicación para un especialista. Entre las dudas está si la geolocalización es anónima y segura frente a hackeos o que sea utilizada en el futuro por las autoridades para realizar el rastreo de los conductores. En este punto quieren ser claros.

Y es que “la normativa de homologación exige que los datos enviados a la DGT 3.0 sean absolutamente anónimos y no estén vinculados a datos personales ni al vehículo, ya que el dispositivo puede cambiarse de coche”. Además, el rastreo en tiempo real es tecnológicamente inviable porque la baliza utiliza una pila cuya máxima potencia solo dura aproximadamente una hora y no está diseñada para emitir señal constantemente.

Si bien admiten que el firmware de la baliza podría ser hackeado por expertos, señalan que la administración tiene medios mucho más fáciles y precisos para rastrear a un ciudadano (como exigir datos a los operadores de telefonía sobre el móvil) y que, además, el coste y riesgo de hackear la baliza para este fin sería desproporcionado e ilegal. Finalmente, recuerdan que el INCIBE (Instituto Nacional de Ciberseguridad) participó en el desarrollo de la norma para asegurar que se tuvieran en cuenta las vulnerabilidades.