Por qué el Porsche Taycan es mejor eléctrico que los Tesla

Cuando una linterna se queda sin pilas, empieza a emitir una luz menos intensa, que va perdiendo luminosidad hasta que termina por apagarse. Con los coches eléctricos sucede algo similar y, según se agota la energía de la batería, aparte de la autonomía merman también las prestaciones. Y este es primer punto en el que el Porsche Taycan marca la diferencia, porque es el primer modelo de esta tecnología que mantiene el mismo rendimiento con independencia de la carga de la batería.

El 4 de septiembre, Porsche presentó su nuevo Taycan de forma simultánea en Europa, Norteamérica y China. Es el primer modelo 100% eléctrico de la marca, una berlina grande y deportiva, similar al actual Panamera, que introduce varios avances revolucionarios en el universo de los coches de baterías, desde los motores y la recarga hasta el dinamismo y la aerodinámica. Y así, se postula como el eléctrico más sofisticado del panorama actual, superando a Tesla y a otros modelos de referencia de Audi, Jaguar y Mercedes.

EL MOTOR ha podido subirse a prototipos de preproducción, conocer todos los detalles técnicos del nuevo modelo y sentir tanto las aceleraciones que puede proporcionar como su eficacia deportiva en circuito, un valor imprescindible en cualquier Porsche. El test tuvo lugar en el centro técnico del ADAC, el mayor club automovilista alemán, que está situado en Grevenbroich, y cuenta entre otras instalaciones con una pista de pruebas.

Robert Meier, jefe del proyecto Taycan, da las primeras claves: “El nuevo modelo se ofrecerá en dos versiones, Turbo y Turbo S, y más adelante llegarán otras inferiores con tarifas más contenidas. También lanzaremos el Cross Turismo, un derivado con la misma mecánica pero de aspecto crossover, a medio camino entre turismo y familiar campero, que saldrá a finales de 2020”.

Llama la atención que, a pesar de su mecánica eléctrica, el Taycan mantenga denominaciones clásicas, asociadas tradicionalmente a modelos de combustión de la marca. El Turbo cuesta en España 155.648 euros, mientras que el Turbo S sube a 189.528.

El primero rinde casi 630 CV constantes y llega a 680 con la función boost, que se activa al acelerar a fondo. El S, por su parte, ofrece hasta 761 CV (con boost) y, como se pudo comprobar en pista, presenta aceleraciones de vértigo que se sienten en el cuerpo con claridad. Hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y el 0 a 200 en 9,8 (3,2 segundos y 10,6 en el otro), y tiene un par o fuerza de empuje demoledor de 1.050 Nm o newton metro (850 Nm el Turbo). Y gracias a un innovador cambio de dos marchas, alcanza 260 km/h.

Los SUV a pilas de Audi, Jaguar y Mercedes tienen una velocidad máxima de 200 km/h (180 en el Mercedes), y solo el Model S llega a una punta mayor, 261 km/h. Pero ninguno tiene tanta potencia y, salvo el Tesla, tampoco aceleran tan rápido. El modelo americano hace el 0 a 100 en 2,6 segundos, aunque el Taycan impone su potencia y le supera ampliamente en el 0 a 200. Y mientras los otros van perdiendo pegada, el Porsche, no.

El Taycan tiene una autonomía de hasta 450 kilómetros (ciclo WLTP), superior a la de los Audi y Mercedes (412 y 416 kilómetros), pero menor que la del Jaguar (470) y sobre todo que la del Tesla (590). Pero en conjunto, es el eléctrico que ofrece la mejor relación entre potencia, prestaciones y autonomía, y asimismo, el que puede digerir la mayor potencia de carga (hasta 270 kW, frente a los 120 kW de Tesla), un aspecto que reduce los tiempos de recuperación.

Carrocería deportiva

El nuevo turismo eléctrico de Porsche mide 4,95 metros de longitud y es un coche grande y de formato deportivo, con una anchura considerable (1,95 metros, 2,14 con los retrovisores abiertos) y muy poca altura (1,38 metros). Recuerda por su fisonomía al Panamera, aunque los prototipos estaban camuflados y no dejaban ver los detalles estéticos y decoración final que ya muestran los modelos de serie definitivos, y que pueden apreciarse en las fotografías.

Incluye cinco plazas, con un espacio correcto para los más altos (aunque es un poco menos habitable que un Panamera), y tiene dos maleteros, uno pequeño bajo el capó delantero (82 litros) y otro mayor atrás (366 litros).

La aerodinámica es otro valor estrella, que supera a toda la competencia, porque el Taycan Turbo tiene un Cx de solo 0,22 que lo postula como el mejor Porsche y, asimismo, como uno de los mejores automóviles de la industria, gracias a su poca altura, sus bajos carenados y el extra de detalles como las manillas de las puertas enrasadas en la carrocería (Cx 0,25 en el Turbo S). El que más se acerca es el Tesla Model S (Cx 0,23), de formato similar, porque los SUV eléctricos de Audi, Jaguar y Mercedes no bajan de 0,28.

El interior, por su parte, se ha digitalizado con varias superficies táctiles y hasta una pantalla para el copiloto. Y recoge los últimos sistemas, como un centro de control y multimedia accionable con la voz que reconoce no solo palabras, sino también frases simples, como los de Mercedes y BMW. Aunque hay también detalles curiosos, como que solo se pueden acoplar móviles con sistema operativos iOS (Apple), y no de Android, porque la marca señala que el 80% de sus clientes utilizan los primeros smartphones y no los otros.

La calidad general de la cabina y la oferta de equipamientos están a la altura del precio, marcando diferencias apreciables frente a Tesla, que propone habitáculos más sencillos. El techo solar panorámico, por ejemplo, incluye seis capas diferentes y retiene el 100% de la radiación ultravioleta.

Peso pesado, respuesta ligera

El peso ronda las 2,3 toneladas, sin conductor, en ambas versiones (2.295 kilos), pero se nota menos de lo que debería. Las grandes ruedas, la tracción 4×4, la suspensión neumática y otros equipos se ocupan de mantener a este gigante bajo control.

Eso sí, al desconectar los controles de estabilidad y tracción (“es el primer eléctrico que lo permite”, aseguran en la marca, un detalle que se relaciona con los valores de la marca y el uso en circuito), los Taycan derrapaban con facilidad en manos de los pilotos profesionales que los conducían, entre otras cosas porque la tracción 4×4 presenta un funcionamiento deportivo y manda más potencia al eje trasero. Y en algunas curvas mojadas a propósito (para conservar neumáticos), el coche deslizaba de lado muchos metros y ahí sí que se notaba el peso. Aunque seguía impactando por su manejabilidad.

Ingo Albers, responsable del chasis, lo explica así: “Los vehículos eléctricos aceleran rápido, pero en Porsche hemos sumado además la aceleración transversal, el dinamismo, y ya hemos bajamos de ocho minutos en el Nordschleife, el circuito antiguo de Nürburgring [con más de 20 kilómetros de longitud]”.

Ambas variantes equipan de serie suspensión neumática y barras estabilizadoras activas, pero difieren en sus frenos, llantas y neumáticos: el Turbo monta discos de frenos metálicos, llantas de 20 pulgadas y unas ruedas con medidas de 245 en el eje delantero y de 285 en el trasero, mientras que el Turbo S incluye discos cerámicos, llantas de 21 pulgadas y ruedas de 265 delante y 305 detrás. Y este último puede sumar además dirección a las cuatro ruedas, la guinda técnica definitiva para que un vehículo de sus dimensiones fluya como si pesara mucho menos. Ningún otro eléctrico ofrece una eficacia dinámica y comportamiento similares.

A la pregunta de por qué no han introducido el sistema de conducción a través de pedal único que tienen otros modelos [se maneja el vehículo solo con el acelerador, porque al soltar retiene casi tanto como si se frenara], responde que “no nos convence, porque el tacto y respuesta puede cambiar cada día. Con la batería llena y fría, una situación que se produce al salir cada mañana, el coche apenas retiene”.

Motores que no se agotan

El Taycan lleva unos motores, desarrollados por Porsche, que son síncronos, en lugar de los asíncronos de uso habitual. Heiko Mayer, director del área de tren motriz, lo detalla: “Los motores eléctricos normales o asíncronos tienden a calentarse. En cambio, los síncronos o de excitación permanente, no ganan tanta temperatura y permiten mantener toda la potencia, incluso aunque se realicen aceleraciones sucesivas a fondo».

«El hilado de los cables de cobre presenta también diferencias y ventajas asociadas: va en horquilla, en lugar de entrelazado, y al haber más espacio entre los cables, se mejora la refrigeración. Eso sí, estos motores son bastante más caros”, concluye Mayer.

Audi, Jaguar y Tesla aplican en sus modelos motores con esta misma tecnología, aunque sin tanta potencia y con resultados menos brillantes.

Dos marchas y tracción 4×4

El nuevo modelo de Porsche incluye dos motores, uno por eje, que giran hasta a 16.000 revoluciones, por lo que se dispone de la citada tracción 4×4. También destaca la presencia de una caja de cambios de dos velocidades, una para favorecer las aceleraciones y la otra para conseguir una velocidad máxima mayor de lo normal, 260 km/h en las dos variantes. Y esta caja permite prescindir del freno de mano, porque se bloquea al apagar el coche y produce el mismo efecto. Además, y como se citaba con anterioridad, la marca asegura que el Taycan mantiene todo su potencial de aceleración aunque la batería empiece a descargarse.

Batería siempre templada

El módulo de baterías del Taycan tiene una capacidad total de 93 kWh. Albers, responsable del chasis, comenta que “va fijado a la estructura del coche para reforzar la rigidez y separado a su vez del habitáculo por una plancha de acero, no de aluminio, que protege a los ocupantes de posibles intrusiones e incendios”.

Además, y para mantener estable su rendimiento tanto en uso (descarga) como en recuperación (carga), se asocia a un triple sistema de refrigeración: uno para temperaturas bajas, otro para medias y un tercero que se ocupa de calentarla tras arrancar. Las baterías están desarrolladas en colaboración con LG y tienen una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros.

Recarga

La recarga ultrarrápida que estrena el Taycan se basa en un sistema de red interna de 800 voltios, que es el doble de potente de los actuales, que se quedan en 400. Y, aparte de la reducción del tiempo de carga, ofrece ventajas paralelas como que los cables que recorren todo el coche pueden ser la mitad de gruesos, ahorrando peso y costes.

Klaus Rechberger, responsable del sistema de alto voltaje, señala que hoy en día, con 400 voltios, se pueden digerir potencias de carga de hasta 150 kW, que crecerán a 200 o 250 kW en un futuro próximo. Pero con la de 800 voltios, se puede llegar hoy a 270 kW y, en un futuro, a 400 e incluso 500 kW. ¿Y cuál es el límite? “Se podría trabajar hasta a 1.000 voltios, aunque ese es la frontera para no entrar en el reglamento de alta tensión”, contesta.

Pero la potencia de entrada casi nunca es constante. Al principio, se recupera energía con gran rapidez, pero, a partir del 50%, la pila se llena más despacio para evitar saturaciones e incrementos de temperatura. Con la batería fría o caliente, por ejemplo, hay que reducir la potencia de carga. El rango ideal sería mantenerla en torno a los 30ºC.

A 270 kW, en cinco minutos se consigue energía para recorrer 100 kilómetros, y en 22,5 minutos, se pasa de un 5% a un 80% de capacidad total. Y es compatible también con los enchufes domésticos y los postes de calle de potencia normal, aunque con estas dos alternativas los tiempos de carga crecen radicalmente.

Además, el coche cuenta con dos tomas en la carrocería, una normal o AC en el lado del conductor (hasta 11 kW), y otra más potente (sistema Combo o CCS, hasta 270 kW)) en el del copiloto. Las dos trampillas de acceso cierran herméticamente para evitar que entre polvo o humedad, y suman un sistema para romper el hielo que pueda formarse en invierno.

Se fabrica en Zuffenhausen, en la sede original de Porsche, y se han invertido 1.000 millones de euros para crear una nueva planta dentro de las instalaciones históricas. Además, se pretende realizar una producción 100% limpia, sin generar emisiones de CO₂, gracias al uso de energías renovables.