Hace ya más de medio siglo llegaba al mercado un modelo que hizo historia y marcó una importante etapa de modernización en todos los sentidos para Renault. El R 12 se lanzó en 1969, iniciando un extraordinario recorrido, tanto en lo industrial como en lo comercial, que se prolongó nada menos que hasta 2004, cuando cesó definitivamente su producción en Rumanía, donde todavía se fabricaba bajo la marca Dacia.
Durante sus increíbles 35 años en activo, la berlina francesa acumuló 5,3 millones de unidades, producidas en diversas fábricas repartidas por todo el mundo.
El origen de este importante modelo fue el bautizado como Proyecto 117 y su objetivo era sustituir al R 8 que, a su vez, había relevado unos años antes al Dauphine. En esa línea de ofrecer una berlina media popular, Renault apostó por lo seguro en cuanto al motor, conservando el archi probado propulsor Sierra que ya equipó al R 8 pero aumentando su cilindrada de 1.0 a 1.3 litros.
La revolución de la tracción delantera
Sin embargo, el resto del proyecto rompió con todo los establecido hasta entonces. En lo mecánico, el R 12 pasó del “todo atrás” de sus antecesores al “todo alante”, un concepto mucho más moderno y que a partir de esos años se iría generalizando en la mayoría de los coches hasta la actualidad.
Con el motor en disposición anterior y de tracción delantera, el R 12 no abandonó el formato de tres cuerpos de su antecesor, pero cambió radicalmente su aspecto con un diseño que abandonó la formalidad clásica del R 8 para aventurarse con una estética muy innovadora.
Con una longitud de 4,34 metros, el R 12 se distinguía por su afilado capó, un parabrisas muy inclinado para lo que se estilaba por entonces y una trasera muy original de líneas aerodinámicas. Y por dentro, destacaba por una holgada habitabilidad, unos asientos posteriores especialmente mullidos y confortables y un maletero enorme, con 420 litros de capacidad.
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La nueva arquitectura confería al R 12 un comportamiento netamente superior al de su predecesor R 8, a pesar de disponer de un sencillo eje rígido trasero. Y además, con sus modestos 54 CV, ofrecía unas prestaciones muy brillantes para la época, alcanzando una velocidad máxima de 145 km/h y registrando unos consumos muy favorables gracias a su moderna y aerodinámica carrocería que ya estuvo desarrollada científicamente en un túnel de viento.
Carrocería familiar y versiones deportivas
El éxito comercial no se hizo esperar, favorecido por un precio muy competitivo y acompañado por una pronta y merecida fama de coche fiable y fácil de reparar. La gama R 12 pronto acogió nuevas versiones, como la TS que subía de potencia hasta los 60 CV, una variante con caja de cambios automática y una carrocería familiar Break que, desde su llegada, incrementó aún más las ventas.
Tratándose de Renault, tampoco faltaron preparaciones deportivas, como el espectacular Gordini con el motor de 113 CV que provenía del R 16 TS y que también compartieron el Alpine A110 y el Lotus Europa diseñado por Colin Chapman.
El R 12 incluso se adjudicó una inesperada y sorprendente reseña en su palmarés al adjudicarse la victoria en el rallye todo terreno Abidjan-Niza de 1977 con una singular versión que llevaba tracción integral, bautizada como Renault 12 Break 4×4 Sinpar.
El R 12 español que era diferente
Y como tenía previsto Renault, el éxito del R 12 se multiplicó por todo el mundo. Triunfó en zonas geográficas muy alejadas y en algunas de ellas prolongó su producción durante décadas.
En particular destacó España, donde más de 455.000 unidades fueron producidas por FASA en las factorías de Valladolid y Palencia. Unos R 12 españoles que se distinguieron del resto por montar en su frontal faros dobles en lugar de una sola óptica rectangular.
Pero el R 12 también ha estado presente durante décadas en las carreteras de otros países y en algunos no es raro seguir viendo numerosos ejemplares en funcionamiento. Además de las plantas españolas, se sumaron otras muchas que lo produjeron en gran número para los mercados locales en instalaciones industriales ubicadas en Rumanía, Portugal, Irlanda, Turquía, Brasil, Argentina, México, Chile, Uruguay, Colombia, Venezuela, Canadá, Australia, Sudáfrica, Irán, Costa de Marfil, Madagascar y Marruecos.
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Cuatro décadas informando sobre el mundo del motor y probando coches de todas las categorías. Después de trabajar en diversos medios especializados (Velocidad, Auto1, Solo Auto, Motor 16, Car and Driver, EcoMotor...), ahora en Prisa Media para seguir cubriendo la actualidad en plena revolución tecnológica del automóvil.