¿Triunfarán los coches de hidrógeno en España?

“Creo que un día el agua será un carburante, que el hidrógeno y el oxígeno que la constituyen, utilizados solos o conjuntamente, proporcionarán una fuente inagotable de energía y de luz. El agua será el carbón del futuro”. La famosa frase de Julio Verne puede leerse completa [esto es un extracto] en La isla misteriosa, una novela publicada nada menos que en 1874.

Hoy en día, 145 años después, la profecía de Verne está mas cerca de convertirse en realidad, al menos para el sector del transporte. Y así lo confirman en el CNH, el Centro Nacional del Hidrógeno (Puertollano, Ciudad Real), que tiene la frase grabada en un mural, y también el Hyundai Nexo, el modelo con esta tecnología más avanzado del mercado, que se ha podido conducir y demuestra la madurez técnica y viabilidad práctica de esta solución.

Se trata de un SUV de diseño futurista y tamaño medio (4,67 metros de longitud), con cinco plazas y un maletero de 461 litros. Rinde 163 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y anuncia una autonomía de hasta 666 kilómetros. Y cuesta en España 68.000 euros, un precio elevado pero inferior al de los eléctricos de última generación más capaces, como los Audi e-tron, Jaguar i-Pace, Tesla Model X y el próximo Mercedes EQC.

Javier Arboleda, responsable técnico de Hyundai España, concreta que “el registro de autonomía se ha certificado con el nuevo ciclo WLTP, más realista. Si se aplicará el anterior NEDC, ascendería a 754 kilómetros. Y si solo se condujera en ciudad, podría llegar a 822”. Son cifras elevadas, cercanas incluso a los modelos diésel, que permiten al Hyundai Nexo afrontar viajes y desempeñar el papel de coche único de la casa. Justo lo que los eléctricos no pueden ofrecer.

La conducción del Hyundai Nexo no requiere hacer nada especial, y se maneja igual que cualquier otro coche automático. Las sensaciones son similares a las de los modelos eléctricos de baterías, porque no presenta apenas sonidos mecánicos y funciona con una suavidad impecable, tanto de mandos como de suspensiones y rodadura. Y estas características terminan por aportar un gran confort de marcha.

Hyundai, uno de los fabricantes inmersos en el desarrollo del coche de hidrógeno (junto con Honda, Mercedes y Toyota, como representantes más adelantados), acaba de presentar en España el Nexo, el modelo con esta tecnología más avanzado del panorama actual. Y, según la marca, también el primero que se puede comprar y matricular con normalidad (otras propuestas solo se alquilaban, casi para utilizar a los usuarios como probadores, en un protocolo similar al de las aplicaciones en fase beta).

La prueba se desarrolló en ciudad (Puertollano) y tuvo corta duración, pero dio para comprobar la buena aceleración del vehículo (tiene fuerza desde el ralentí; 395 Nm de par), que sale de los semáforos y los cedas el paso con brío, y también el funcionamiento de nuevos equipamientos como los retrovisores con cámaras de apoyo: al conectar el intermitente, la instrumentación digital muestra una imagen real de lo que ve la cámara y que complementa a la que se aprecia en el espejo tradicional exterior.

La ergonomía al volante es buena, y la cabina destaca por su amplitud e incluye cinco plazas. Las levas del volante sirven para regular la intensidad de la retención al desacelerar y, por tanto, la recuperación de energía. Pero, incluso en la posición de mayor retención (nivel 3), resulta bastante suave y casi idéntica a la de los modelos de combustión. En los otros apenas para y parece desplazarse planeando sobre el asfalto.

El interior del Hyundai Nexo. / Hyundai

“Tiene un consumo medio inferior a un kilo de gas cada 100 kilómetros”, comenta Javier Arboleda, además de una fiabilidad a toda prueba, al menos estadística: “A los 250.000 kilómetros, la pila de combustible mantendrá todavía un 85% de su operatividad inicial”. Los depósitos, tres bombonas reforzadas, “pueden almacenar hasta 6,33 kilos del gas [que equivalen a un volumen total de 156,6 litros]”, concluye Arboleda.

“El hidrógeno puede marcar la cuarta revolución industrial”, opina Emilio Nieto, director del Centro, que es el único organismo público español que trabaja para el desarrollo del hidrógeno y se encuentra en Puertollano, Ciudad Real. “Este tren no lo vamos a ver pasar, como ha sucedido con otros, vamos a cogerlo”, abunda Nieto. Y es que este gas, entre otras muchas aplicaciones, recoge buena parte de las esperanzas de la industria del automóvil para lograr la ansiada compatibilidad entre movilidad y ecología.

El hidrógeno (H₂) resulta igual de limpio que la electricidad, porque permite concebir vehículos sin emisiones, y resuelve al mismo tiempo su gran limitación, porque los coches se repostan al completo en cinco minutos y ofrecen autonomías similares a los modelos de gasolina, pudiendo superar los 600 kilómetros de radio de acción.

La mecánica del Hyundai Nexo. / Hyundai

Estas propuestas utilizan el hidrógeno almacenado en los depósitos del automóvil y el oxígeno del aire para producir electricidad, que se envía al motor eléctrico para mover el coche. La reacción se produce en el interior de las pilas de combustible, un componente distintivo de estos modelos, y produce como residuo vapor de agua, que es lo único que sale por el escape.

Producción y precio del hidrógeno

“El hidrógeno se parece a la electricidad, en el sentido de que se puede almacenar, pero resulta mucho más versátil”, comenta Miguel Peña, secretario de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH₂). “El mejor balance se obtiene al producir hidrógeno a partir del agua con energías renovables [eólica, solar…]. La idea es generarlo en épocas de excedentes, almacenarlo y utilizarlo después, cuando las condiciones sea desfavorables y solo permitan una producción mínima”. Y Emilio Nieto, director del CNH, abunda en la misma línea: “No hay que instalar más parques eólicos o solares, al menos a corto plazo, lo que me gustaría es optimizar el aprovechamiento de los actuales, que no paren tanto”.

Peña da también otras claves a tener en cuenta: “En España, el 70% de los coches se aparcan en la calle, una particularidad que dificulta la recarga eléctrica y beneficia, en cambio, al hidrógeno [el coche se reposta en estaciones o ‘hidrogeneras’, y no exige al usuario instalar un punto de carga en casa o buscar uno libre en la vía pública]”.

“Cada kilo de hidrógeno cuesta casi 10 euros [de media en Europa]”, sigue el secretario de la Asociación. “Pero no es un dato relevante porque apenas existe mercado, y depende también de cómo y cuánto se produzca. En cuanto se desarrolle el mercado, el coste bajará”. Y las previsiones parecen confirmarlo: “En 2030, se prevé que haya 140.000 vehículos de hidrógeno circulando por Europa, y el volumen de negocio asociado podría alcanzar cifras de 1.300 millones de euros al año”.

El Nexo, en la puerta del Centro Nacional de Hidrógeno. / Hyundai

“En Alemania el H₂ sale por 9,89 euros el kilo; el que se produce en el CNH, por ejemplo, se queda en unos siete euros. Y en los Juegos Olímpicos de Japón 2020, que se celebrarán en Tokio, los organizadores quieren que todo el transporte se realice con hidrógeno, y esperan sacar cada kilo de gas a un coste de entre 4 y 4,5 euros”.

Y a la pregunta de cuánto hidrógeno puede extraerse de cada litro de agua, responde Beatriz Nieto, ingeniera industrial del CNH: “Depende de muchos factores, entre ellos la eficacia del electrolizador [dispositivo que extra el hidrógeno del agua]; hace años que alcanzan el 60%, como el que tenemos en el Centro, pero supongo que hoy en día será superior”.

Los grandes desafíos

La energía está disponible, la tecnología de los vehículos ha alcanzado la madurez y todo parece cuadrar, pero hay todavía dos escollos importantes. El primero: en España solo hay actualmente seis estaciones de repostaje, y ninguna de uso privado, por lo que a un conductor particular le resultará casi imposible alimentar su coche de hidrógeno (salvo permisos especiales). Se ubican en Albacete, Huesca (dos), Sevilla, Zaragoza y Puertollano. De hecho, los Nexo de los que dispone Hyundai España viajan de Madrid a Albacete o Puertollano para su repostaje.

El esperado crecimiento del mercado de hidrógeno debería traducirse en una mejora de la infraestructura de recarga, al igual que algunos proyectos en marcha que cuentan con financiación europea. Pero, en el mejor de los casos, de aquí a 2020 la red española sumará un total de 20 puntos. Sin embargo, el coste de cada hidrogenera (un mínimo de 500.000 euros), el horizonte cercano de las elecciones y la experiencia vista con los postes de carga para vehículos eléctricos o las estaciones de gas natural, por citar algunos factores (que hay más), no parecen augurar que se vayan a cumplir las previsiones.

Y segundo aspecto, el balance de la producción masiva de hidrógeno, aunque para Miguel Peña, el secretario de la Asociación, el problema no es tal: “Hoy en día no existen excedentes de hidrógeno en España que se puedan destinar a un uso en automoción: el que se produce se usa. Se precisa más energía para conseguirlo que la que luego se obtiene con él, es cierto, pero lo mismo sucede con la gasolina y el gasóleo frente al petróleo, y nadie se lo plantea”.