Carreteras 2+1: qué son, dónde están y cómo funcionan

Cuando el director general de Tráfico, Pere Navarro, analizó la última reforma de la ley de tráfico, hace algo más de un año, justificó tajantemente una de las modificaciones estrella de la norma: “No es ninguna obligación adelantar; si no puedes, no adelantas. Punto y final”.

El 21 de marzo de 2022, desapareció la posibilidad de rebasar en 20 km/h el límite de velocidad genérico en carreteras secundarias en los adelantamientos. A ojos de la Dirección General de Tráfico (DGT), esa maniobra sobreabunda en las carreteras secundarias y es demasiado peligrosa, y el organismo quería erradicarla en lo posible. 

El 40% de los accidentes mortales en esas vías (que concentran tres de cada cuatro fallecimientos) se producen por un choque frontal. “Lo que no podemos es incentivarlo [el adelantamiento]. Que se adelante cuando se pueda”, argumenta Navarro. 

Como muchas veces no se puede, una solución posible es añadir asfalto al asfalto: que la carretera convencional deje de serlo y se convierta en una carretera 2+1. Un tipo de infraestructura poco común pero creciente, en marcha en varios puntos de España y con visos de ganar protagonismo. El soporte legal existe desde hace poco y los ejemplos salpican los mapas de Navarra y Cataluña. 

Una orden emitida en 2021 por la Dirección General de Carreteras (DGC), que recomienda cómo deben construirse este tipo de vías, justifica su existencia. En las carreteras convencionales, el adelantamiento implica invadir el sentido contrario y deja la responsabilidad en el conductor, que debe evaluar si puede hacerlo sin riesgo. 

“El objetivo de un tramo de carretera 2+1 es que sea la propia infraestructura la que proporcione directamente la gestión segura de la maniobra de adelantamiento a través de carriles adicionales diseñados específicamente para esa función”, indica la norma. 

Una de las claves de este tipo de vía, según recomienda el Ministerio de Transportes (de quien depende la Carreteras), es que exista una única plataforma, pero con “separación entre sentidos de circulación”, un carril por sentido y “otro carril adicional interior dedicado al adelantamiento”. 

Estos carriles adicionales pueden construirse de dos formas: aislados, “para la resolución de problemas puntuales” (en zonas concretas con necesidades de adelantamiento) o a lo largo de un tramo de carretera “en el que se van alternando entre los sentidos”.

Carreteras cita estudios que indican que la disminución de la accidentalidad puede llegar incluso a duplicarse en caso de existencia de una separación física entre ambos sentidos. 

“La implantación de sistemas de contención de vehículos puede llegar casi a suprimir la posibilidad de accidentes por choques frontales entre vehículos en sentido opuesto”, sostiene la DGC. Con las carreteras 2+1, se llega “a niveles de seguridad muy cercanos a los obtenidos en carreteras con calzadas separadas”.

Carreteras 2+1 en Cataluña

Cataluña es la comunidad con más infraestructuras de este tipo, algunas estrenadas en 2016. En ese caso, no se siguieron las recomendaciones del Ministerio de Transportes, que las publicó en 2021. Sin embargo, la esencia de los proyectos, desplegados en varios países europeos es la misma.

2+1 ejecutadas

• C-55 / C-58
  • Viladecavalls – Vacarisses (2016) 
  • Castellebell i el Vilar – Manresa. (2016)  
  • Vacarisses – Castellbell i el Vilar (2018)  
  • Collbató (2019) 
  • Collbató – Castellbell i el Vilar (2020)

• C-66: Serinyà – Sant Ferriol (2021)
• C-16: Berga – Cercs (2016)
• C-352: La Roca – Les Franqueses (2017)

2+1 en obras

• C-66: Cornellà del Terri – Serinyà
• C-35: Vilalba Sasserra – Sant Celoni
• C-15: Vilafranca del Penedés- Igualada (35 km)

2+1 programados 

• C-55: Berga – Bagà
• C-12: Amposta – Lleida 
• C-32: Blanes – Lloret 
• B-224: Variant de Vallbona 
• C-37: Alcover – Valls 
• C-35: Sant Celoni – Riells 
• C-66: Serinyà – Sant Ferriol

Obras en las carreteras navarras 

También el Gobierno de Navarra ha trabajado en las carreteras 2+1. Empezó a hacerlo en febrero de 2021 con el desdoblamiento de un tramo de la N-121-A, en el norte de la comunidad. Allí se han transformado en este tipo de vía 17 kilómetros, entre los túneles de Ezkaba y Lantz, una zona de especial siniestralidad.

Las obras continúan en la misma vía, y ahora está en ejecución el tramo comprendido entre Oronoz-Mugaire y Sunbilla, unos 40 kilómetros al norte de Pamplona.

En otros puntos trabaja directamente Transportes por medio de la Dirección General de Carreteras. Uno de los primeros corredores donde se van a impulsar proyectos de este tipo es el de la carretera N-230 en las provincias de Lleida y Huesca. 

En 2022, se licitaron dos contratos para redactar los proyectos de acondicionamiento como carretera 2+1 entre Benabarre y Sopeira y entre la boca norte del túnel Juan Carlos I y Viella. También se han aprobado órdenes de estudio para proyectar nuevas actuaciones entre Alfarrás y Benabarre y entre El Pont de Suert y Villaler.

En el sur peninsular, asimismo, está en marcha el proyecto de mejora del corredor Tarifa-Algeciras, donde se ampliará a tres carriles el tramo comprendido entre los kilómetros 83,4 y el 101,6 de la N-340.

En todos estos lugares, resume Carreteras, se lograrán mejores condiciones de seguridad para los conductores y velocidades medias de recorrido más elevadas, en particular porque se facilitará el adelantamiento de camiones y otros vehículos lentos.