Esta semana, el AdBlue ha disparado todas las alarmas entre los conductores franceses. Y es que esta solución adoptada por un gran número de fabricantes de automóviles para reducir las emisiones contaminantes de sus motores diésel puede acarrear algún que otro problema.
La primera noticia es que, a partir del año que viene, las estaciones de ITV francesas podrán detectar cuando los conductores hayan inutilizado el depósito. La segunda, es que miles de coches han tenido que pasar por el mecánico debido a problemas generados por el AdBlue.
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Antes de entrar en detalles, cabe explicar y recordar qué es el AdBlue y por qué es obligatorio en los vehículos diésel que deben cumplir la normativa Euro 6. Todos los coches diésel matriculados a partir de 2015 disponen de un catalizador que reduce los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx).
Es este dispositivo el que funciona con AdBlue, permitiendo que los vehículos cumplan con la Euro 6. El depósito específico del AdBlue tiene una capacidad de entre 10 y 15 litros y hay que rellenarlo, ya que de lo contratio el coche puede llegar a pararse si se queda sin este líquido, que una mezcla de agua y urea.
Los problemas que provoca el AdBlue son de diversa índole. Como siempre, el ecónomico es uno de los inconvenientes. Y es que el depósito de AdBlue hay que rellenarlo y, actualmente, el litro está en los 0,60 euros el litro. No es exagerado, pero que sumarlo a los gastos diarios del coche.
Averías y problemas del AdBlue
Como cualquier dispositivo mecánico, el sistema de inyección de AdBlue está sometido al riesgo de averías, que en este caso no son infrecuentes. Se pueden producir en los conductos de la urea (su base principal), la bomba que la impulsa, el depósito que la aloja o en la unidad de gestión electrónica que mantiene en correcto funcionamiento el dispositivo.
Es posible plantearse la anulación del sistema de AdBlue. Se trata de una práctica habitual entre profesionales del transporte, especialmente en camiones, y también entre conductores de coches diésel que realizan un gran número de kilómetros con su vehículo. La mayoría de los modelos diésel con AdBlue admiten esta manipulación, que se realiza a través de la alteración del programa de gestión del motor.
Aunque existen talleres que utilizan sus máquinas de diagnosis para anular el sistema, ninguna será oficial de marca, ya que es una modificación ilegal. Se puede llevar a cabo por unos 300 euros, aunque en Francia las ITV ya van a empezar a controlar y detectar la anulación del AdBlue.
¿Qué ocurre al pasar la ITV?
La manipulación del sistema de AdBlue puede ser identificada en el momento de pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), aunque no necesariamente. El motor emitirá más NOx pero, en general, no lo suficiente para ser detectado en las mediciones correspondientes. Además, al alterar la programación de la centralita se envía una orden falsa de que el sistema tiene el AdBlue suficiente y así no aparece mensaje alguno al respecto.
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Sin embargo, en ciertos casos puede ocurrir que las emisiones superen los límites establecidos para ese vehículo y sean detectados por el operario. Y, por si fuera poco, con los recientes controles a través del puerto OBD del vehículo resulta mucho más sencillo localizar este tipo de alteraciones, con lo que el coche en cuestión no superará la ITV.
Los riesgos de la manipulación
SI el vehículo se encuentra en garantía, en cualquier revisión en un taller oficial se detectará una manipulación que supondrá la pérdida de esta. Y si el coche ya no disfruta de esta protección mecánica, lo indiscutible es que estará emitiendo mayor contaminación, con los efectos nocivos para el medio ambiente y las personas (muy evidente en el caso del NOx) que son ya sobradamente conocidos.
Por último, la alteración de estos sistemas se encuentra prohibida por la legislación nacional y europea contra el cambio climático. Incumplir esta normativa puede acarrear sanciones económicas, que en el caso de conductores profesionales y empresas llegan a alcanzar los 20.000 euros.
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Graduada en Periodismo por la Universidad de Zaragoza, su primer contacto con el mundo del motor fue en los mundiales de MotoGP y Superbikes. Dio el salto al periodismo de motor hace cinco años y, desde entonces, sigue todo lo que tenga ruedas, especialmente si es made in Italy.