Los dos sistemas de ayuda a la conducción que fallan con lluvia

La Unión Europea calcula que los sistemas de ayuda a la conducción salvarán 25.000 vidas en los próximos 15 años, pero a la previsión podría añadírsele una condición: si no llueve. La duda surge de la lectura de un estudio de la American Automobile Association (AAA), que ha examinado la eficacia de dos tecnologías que en Europa serán obligatorias para homologar los coches a partir de julio de 2022: el sistema de mantenimiento de carril y la frenada de emergencia. Y con una cortina de agua no salen bien parados ninguno de los dos; también afecta a su rendimiento, pero menos, el exceso de polvo en el parabrisas.

El objetivo del estudio era precisamente responder a esa pregunta: cómo funcionan estas tecnologías “con lluvia” y con un parabrisas con “insectos y suciedad”, ya que “la mayoría de las evaluaciones de eficacia disponibles se han realizado en condiciones ideales, generalmente no representativas”, justifican los autores del estudio. 

Como modelos de referencia, los investigadores escogieron cuatro SUV con representación notable en el mercado estadounidense y de fabricantes diferentes: Buick Enclave, Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4 y Volkswagen Tiguan.

Ayudas a la conducción no tan fiables

De modo global, todos ellos respondieron peor con lluvia simulada que con suciedad en el cristal. De hecho, según el estudio, el 69% de las pruebas realizadas con agua terminaron con una salida de carril. Y también funcionó peor la frenada de emergencia: circulando a 40 km/h, el 17% de las pruebas con lluvia simulada acabó con una colisión; a 56 km/h, el porcentaje de accidente aumentó hasta el 33%.

Sin embargo, con el parabrisas sucio los sistemas funcionaron con corrección. Aunque el rendimiento fue algo más impreciso, en ningún caso se produjo una salida de vía ni una colisión. 

Recomendaciones de la AAA

En sus conclusiones, los autores del estudio recuerdan a los conductores que tengan “precaución adicional” cuando utilicen las tecnologías de mantenimiento de carril y la frenada de emergencia “en condiciones meteorológicas adversas, ya que el rendimiento puede verse afectado negativamente”. Asimismo, añade la American Automobile Association, los automovilistas deben ser conscientes de las “limitaciones” de las ayudas a la conducción, que son un apoyo tecnológico, pero nunca un sustituto de “un conductor comprometido”.

El antecedente de Euro NCAP

Hace tres años, Euro NCAP ya hizo un ensayo específico en el que midió la eficacia de sistemas como el control de crucero adaptativo y el asistente de carril, y las conclusiones, sobre todo en el primer caso, fueron también negativas. En circunstancias normales de tráfico (más o menos fluido y sin alteraciones inesperadas), el control de crucero adaptativo de todos los modelos examinados respondió correctamente, pero hubo dos casos específicos en los que no resultó eficaz. 

En el primero de ellos, un vehículo cambiaba de carril y se situaba abruptamente delante del coche de prueba: los algoritmos debían identificar al instante un objeto que aparecía de pronto. En el segundo de los casos, el vehículo que circulaba delante abandonaba bruscamente el carril para evitar a otro vehículo detenido, lo que obligaba al sistema a responder con rapidez ante ese nuevo obstáculo inesperado.

Euro NCAP asegura que en ambos escenarios todos los coches puestos a prueba fallaron considerablemente. Ninguno de los sistemas fue capaz de ayudar y los problemas solo se pudieron evitar porque un conductor alerta no confió en exceso en la tecnología y frenó a tiempo.