Al volante del Mazda MX-30, un eléctrico con chispa

Mazda traslada su misma estrategia de producto a su primer modelo eléctrico, el MX-30, que, como varios de los modelos de su gama, trata de diferenciarse de la competencia por su diseño y conducción. Se trata de un SUV de estilo original, mecánica eléctrica y 4,39 metros de longitud que aporta un manejo divertido y, junto con el Mini Cooper SE, es de los pocos vehículos a pilas que permiten disfrutar al volante, por su tacto y comportamiento.

La mayoría de modelos eléctricos de este tamaño (o inferior) tienen en la suavidad y el silencio de marcha sus mejores argumentos dinámicos, y solo algunos suman aceleraciones contundentes (como el BMW i3), pero la mayoría no transmiten demasiadas emociones a su conductor, ni por su comportamiento (pesan más, tienen mayores inercias y neumáticos de poco agarre) ni tampoco por su tacto de mandos (dirección, pedales…) y pisada (suspensiones), que suelen resultar más artificiales y menos precisos que el de los automóviles de mecánica convencional.

El diseño

Su diseño tiene personalidad, y es el primer punto que hace que este Mazda sea diferente.  Comparte dimensiones con el CX-30, aunque con mayor altura, y presenta detalles atípicos como su carrocería tricolor (techo, pilares y cuerpo principal) y las puertas, que siguen el mismo concepto del descatalogado cupé Mazda RX-8 y del actual BMW i3: las traseras son más pequeñas y se abren en sentido contrario a la marcha.

Por fuera muestra así apariencia de cupé, porque las portezuelas apenas se ven, y se mejora también el acceso, porque no hay pilar central en la estructura y, al abrir todas las puertas, queda un gran hueco para entrar al interior.

Incluye cinco plazas y un maletero de 366 litros y, aunque no falta espacio atrás, la caída del techo en la zona posterior y las pequeñas ventanillas integradas en los portones traseros reducen la luminosidad y hacen sentirse algo encajonado, al menos a los adultos.

El interior del nuevo MX-30.

El salpicadero luce una imagen moderna y minimalista, y los acabados del interior transmiten una calidad correcta. Destacan algunos detalles en la consola central elaborados con corcho (un guiño a los comienzos de Mazda, que cumple 100 años y empezó trabajando con derivados de este material), y otros realizados con botellas de plástico recicladas, como los bordes superiores de los paneles interiores.

La conducción

El conductor va sentado más ato que en un CX-30, pero tras esa primera impresión, la verdadera sorpresa llega al iniciar la marcha. Y es que este eléctrico parece que tuviera un motor de combustión, porque hay un zumbido que recuerda a un propulsor mecánico y acompaña cada aceleración y cada deceleración, creciendo o decreciendo en consonancia. Pero, aunque al principio choca (en comparación con otros eléctricos), al final encandila porque le aporta cierta chispa a la conducción y permite conocer además el nivel de rendimiento del vehículo: sin mirar la velocidad en la instrumentación, se puede saber ya el ritmo al que se circula.

El tacto de los mandos y el comportamiento también son más parecidos a los de un modelo de combustión, y especialmente la dirección, que en otros coches de baterías tiene un tacto algo artificial, casi de videojuego, y en este MX-30 permite sentir con nitidez la carretera y el apoyo de las ruedas sobre el asfalto. El confort de marcha resulta notable y las suspensiones trabajan bien, tanto en ciudad como en carretera y autopista, aunque el tacto general es más firme que sedoso y marca de nuevo distancias con sus rivales: parece más un SUV de corte dinámico que un modelo eléctrico urbano.

El motor eléctrico rinde 145 CV (y tiene un par o fuerza de empuje de 271 Nm) y manda la potencia a las ruedas delanteras. Y presenta buenas prestaciones, que dan para moverse con soltura por cualquier escenario. Homologa un 0 a 100 km/h en 9,7 segundos (aunque parece que corre más) y la velocidad máxima, como en muchos eléctricos, se ha autolimitado para alargar la autonomía: alcanza 140 km/h. Hasta unos 80 km/h acelera con bastante contundencia y, de ahí a 120 km/h, se va desinflando un poco, aunque sin perder demasiado brío. Y, como se comprobó en la prueba, el potencial da para adelantar en carretera con cierto margen, sin tener que anticipar la maniobra, y para mantener el ritmo del tráfico en autopista y no perder comba en las subidas.

Las pruebas se realizaron por la ciudad de Madrid y alrededores. Se partió con la batería al 99% y el ordenador indicaba 188 kilómetros de autonomía disponible. Tras dos horas y 55 kilómetros recorridos (38 urbanos y el resto por autovía y autopista), quedaba un 64% de pila y 117 kilómetros de radio de acción. La relación no es proporcional, y la segunda mitad de la batería (del 50% al 0%) dará, comparativamente, para recorrer menos distancia. Pero es un buen resultado, porque se condujo con el climatizador conectado en todo momento, y practicando varias aceleraciones intensas y cambios de ritmo para comprobar el potencial.

El consumo medio fue de 20,5 kWh por 100 kilómetros, según el ordenador del coche, pero con una conducción cotidiana, sin la metodología del test, podría haber bajado a 19,5 kWh. Así, se puede concluir que es relativamente sencillo extraer unos 160 kilómetros de cada carga con un uso normal. La batería tiene 35,5 kWh de capacidad.

La apertura de las puertas trasera define a este SUV.

El conductor dispone además de levas en el volante que sirven para ajustar la intensidad de la retención al desacelerar: las de la izquierda tienen dos niveles y sirven para incrementar la detención, y las de la derecha ofrecen otros dos que hacen lo contrario, decrementarla. Sin tocar nada, el MX-30 retiene poco en comparación con otros eléctricos; con el primer nivel de ajuste funciona como la mayoría, y con el segundo parece que se esté frenando. Con las de la derecha, en cambio, se consigue que recorra más metros con la inercia, sin tener que volver a acelerar.

El precio

Otra de las particularidades del nuevo MX-30 es que apuesta por integrar una batería pequeña, de 35,5 kWh (un Renault Zoe lleva una de 52 kWh), para poder contener el peso, los costes y el precio final. Y lo consigue, porque se vende desde 34.165 euros, menos que los Kia e-Niro, Hyundai Kona eléctrico, Peugeot e-2008 y otros modelos similares. A cambio, tiene también una autonomía oficial inferior a todos ellos, de 200 kilómetros según el nuevo ciclo WLTP.

El MX-30 llegará a España en septiembre y, si se aplican las ayudas del Plan Moves II (hasta 5.500 euros para coches eléctricos) se quedaría en 27.665 euros, uno de los mejores precios entre los vehículos a pilas de este tamaño. Además, Mazda ha firmado un acuerdo con Iberdrola, y, entre otras cosas, el cliente obtiene un poste Wallbox gratuito y tarifas especiales en el consumo de energía.

La batería está garantizada por ocho años o 160.000 kilómetros (lo que primero suceda) y Mazda la cambiará si baja del 70% de capacidad. El cargador del coche soporta potencias de carga de hasta 6,6 kW en corriente alterna (la de casa), y 50 kW en continua (postes rápidos).

Por último, hacia verano de 2021 el Mazda MX-30 estará también disponible en una versión de autonomía extendida. Un motor rotativo hará de generador y permitirá alimentar las baterías en marcha para poder afrontar viajes.