¿Son los combustibles sintéticos el futuro para las motos?

Aunque las motos quedan exentas de la prohibición de venta de vehículos con motores de combustión a partir del 1 de enero de 2035 en la Unión Europea, el sector trabaja en alternativas cada vez más limpias.

Europa seguirá permitiendo la venta de motocicletas, ciclomotores y triciclos de combustión, ya que la Unión entiende que la contribución de a las emisiones contaminantes totales del tráfico rodado no es relevante.

Además, según recuerda Anesdor, la patronal en España del sector de las dos ruedas, los fabricantes ya están inmersos en el proceso de la descarbonización con el cumplimiento en las motos nuevas de la exigente normativa europea antiemisiones Euro 5 (en vigor, desde 2021), que se complementará con la entrada de la Euro 5+ en 2024.

Biocombustibles para las motos

Aun así, se investigan nuevos caminos, como el uso de combustibles sintéticos para las motos. Se conocen como tal a la gasolina, el queroseno y el diésel obtenidos mediante procesos termoquímicos a partir del carbón, del gas natural o de la biomasa.

Los carburantes sintéticos no son un invento actual por más que pudiera parecer. Hay que darle las gracias al científico alemán Friedrich Bergius, que los ideó en 1927. Cuatro años más tarde sería galardonado con el Premio Nobel de Química por la Real Academia Sueca.

La mayor ventaja que aportan los biocombustibles, en comparación con los carburantes actuales, es que son neutros en carbono, ya que emiten el mismo (o menos carbono) del que han recogido previamente durante su fabricación. Por su parte, la gran desventaja es que económicamente, a día de hoy, son muy caros de adquirir.

En cambio, en lo referente a su rendimiento, una de las variables que generaba más dudas, se va demostrando que no solo son equiparables a la gasolina de 98 octanos, sino mejores.

Esta es una de las conclusiones a las que ha llegado la revista alemana Motorrad tras una prueba exhaustiva con dos BMW R 1250 GS con el mismo equipamiento y con el mismo modo de conducción. Una se utilizó con e-fuel y la otra, con gasolina de 98.

‘E-fuel’ frente a SuperPlus 98

Para la prueba, se eligió un recorrido de más de 300 kilómetros con cinco escenarios o condiciones: zonas urbanas, carreteras secundarias a velocidad moderada, vías secundarias a un ritmo rápido, conducción en autopista a velocidad constante y, por último, circulación a máxima velocidad (permitida en algunos tramos de las Autobahn alemanas).

Respecto al consumo y rendimiento, la moto que dispuso del biocombustible salió victoriosa por un pequeño margen.

La moto con combustible SuperPlus gastó 18,53 litros para completar el circuito de 305 kilómetros, mientras que la que usaba biocombustible, consumió 18,08 litros. Así, los gastos medios cada 100 kilómetros fueron, respectivamente, de 6,08 litros y 5,93 litros.

Para evitar que el piloto hubiera interferido en las mediciones, se realizó una segunda prueba en un banco de potencia. Para ello, se empleó únicamente una sola de las motos, a la que se le añadieron los dos tipos de carburante. El desempeño de la moto con biocombustible volvió a hacerse con la victoria, consiguiendo también un rendimiento superior y mejor par.

El resultado es muy esclarecedor, ya que la gasolina sintética rinde algo mejor que la tradicional y eso es muy destacable para afrontar el futuro de este tipo de combustibles. Además, como anécdota, los autores de la prueba constataron que el biocombustible tiene mejor olor al estar libre de todas las impurezas, como por ejemplo, los hidrocarburos de cadena larga.