Al volante del Honda HR-V: los pros y los contras de un SUV singular

El nuevo HR-V solo está disponible en versión híbrida no enchufable de 131 CV, que resulta mucho más eficiente en ciudad.

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Con una longitud cercana a los 4,34 metros, el HR-V ofrece mucho espacio interior y un maletero algo justo.

En su tercera generación, el Honda HR-V es un SUV híbrido y con tracción delantera: no puede tener ni otro motor ni otro tipo de tracción. Solo con estas características, parece evidente que se enfoca a los trayectos urbanos, ya que en carretera el consumo se puede elevar más de lo deseable.

En la calle, el Honda HR-V no pasa desapercibido. Una parrilla minimalista y tanta chapa bajo de los faros tan rasgados llaman la atención en el frontal.

En la zaga, su gran portón da paso a un maletero menos amplio de lo que este elemento puede sugerir, ya que cubica 335 litros. Con una longitud cercana a los 4,34 metros, este Honda se queda muy lejos de lo que ofrecen algunos modelos similares.

Interior diferente y, sobre todo, amplio

Por dentro, el HR-V puede calificarse de muchas cosas, excepto de sobrio, ya que su diseño es más modernista y vistoso que, por ejemplo, el de sus rivales alemanes. Si se trata de materiales, calidad y ajustes, el SUV japonés está en la media, por debajo de los competidores antes comentados.

La pantalla de infoentretenimiento central es táctil y de nueve pulgadas, pero dispone de algunos botones a la izquierda para facilitar el uso mientras se conduce. Su sistema operativo es rápido y el manejo, bastante fácil e intuitivo.

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La pantalla central del HR-V tiene nueve pulgadas.

Respecto al equipamiento, destaca que el nuevo HR-V no dispone de radar frontal. Una cámara se encarga de reportar imágenes al sistema Honda Sensing para activar la frenada de emergencia (puede reconocer peatones y ciclistas incluso de noche) o programar la velocidad en su crucero activo.

Un interior muy amplio

En sus asientos delanteros lo que se nota, de verdad, es el espacio disponible. Igual o más hay detrás, donde el gran hueco bajo los asientos delanteros y para los pies aumenta la comodidad de sus pasajeros. Que podrán ser muy altos, porque tendrán espacio de sobra para la cabeza. Sin embargo, ocurre lo mismo de siempre en estos coches: a lo ancho, tres adultos van a ir apretados.

El HR-V mantiene los Magic Seats de la marca. Una vez abatidos, respaldo y banqueta se pueden colocar en vertical y dejar mucho espacio para introducir algún objeto voluminoso. Por otra parte, el portón se cierra automáticamente al alejarse con el mando en el bolsillo. Al menos en el acabado más completa de las tres disponibles, denominada Advance Style.

Una buena mecánica, pero…

Bajo el capó, se encuentra una mecánica híbrida no enchufable. En este caso, con motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y 107 CV, junto con uno eléctrico de 131 CV, un generador y una pequeña batería de 96 kW de potencia y un kWh de capacidad.

El sistema híbrido tiene tres modos de funcionamiento, pero su primera peculiaridad es que el conductor no puede elegir entre ellos. Se utilizan de forma automática según la carga que tenga la batería y la demanda de potencia. Estos tres modos son: Eléctrico, Híbrido y Engine (motor).

El primero se utiliza para arrancar y rodar a baja velocidad. El segundo, Híbrido, se activa al requerir más potencia. Y el último (Engine) en carretera a velocidad constante. En este caso, este sistema conecta el motor de gasolina a las ruedas delanteras a través de una relación de engranaje fijo. De esta manera, se prescinde de la caja de cambios por variador continuo que tienen otros modelos híbridos.

Aunque el efecto es muy parecido. Sobre todo por el atronador ruido que inunda el habitáculo al acelerar. Si la demanda al acelerador es constante, se producen caídas de régimen, simulando cambios de una caja automática convencional.

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El conductor puede elegir entre tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport.

Modos de conducción del HR-V

Lo que sí puede elegir el conductor es entre tres programas de conducción: Normal, Sport y Eco. Y lo que también puede elegir es el nivel de retención del motor, con las levas dispuestas tras el volante y que no sirven para cambiar. En ciudad pueden ser útiles para, prácticamente, no pisar el pedal del freno.

A nivel de dinámica, la suspensión está más orientada al confort que a la deportividad. Y como su mecánica, también está orientada a la ciudad y a su asfalto roto, por el que pasa de una forma más que digna. En carretera, puede llegar un momento que la carrocería oscile mucho, tanto de forma lateral si se suceden las curvas de diferente trayectoria como si se frena con fuerza ante alguna emergencia. Pero el ruido de su sistema híbrido es lo que más puede enturbiar un tranquilo viaje.

Prestaciones, consumo y precio

El extraño cambio automático y el pequeño motor 1.5 atmosférico y sin turbo no permiten marcar buenos cronos, porque a pesar de una potencia conjunta de esos 131 CV que da el eléctrico, tarda en pasar de 0 a 100 km/h casi once segundos.

Si se habla de consumos, ciertamente este sistema está pensado para ciudad y para contener el gasto en este entorno. En esta prueba se han rondado los seis litros cada 100 kilómetros. En carretera, a ritmo legal, esta cifra puede irse a los ocho o nueve litros perfectamente.

Solo queda hablar de una tarifa que llega a los poco más de 36.000 euros. El acabado Elegance se queda en 30.500 euros. Buenos precios para un producto bastante redondo, si no fuera por esa transmisión tan extraña.

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Las plazas traseras son de buena factura y ofrecen mucho espacio.

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Sobre la firma

Alfredo Rueda

Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.

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