Alpine A290: sensaciones electrizantes

A pesar de que el Grupo Renault quiere diferenciar ambas marcas, es innegable que el nuevo Alpine A290 ha nacido a imagen y semejanza del Renault 5.

Algo así como lo es Abarth para Fiat o Cupra para Seat. Quieren ser marcas diferentes, más deportivas, pero su base es la de sus hermanas generalistas.

Esto pasa con Alpine, que tampoco niegan su herencia R5. Y es que tampoco pueden. Es obvia.

Pero hay muchas diferencias y aunque utilizan la misma plataforma (AmpR Small de Ampere), para empezar, el Alpine cuenta con unas vías seis centímetros más anchas.

Esto le da un plus de estabilidad al rodar que, junto a las diversas modificaciones sufridas en la suspensión, le hacen más dinámico, más ágil y más divertido de conducir que su hermano.

Diferencias con el Renault 5

En este artículo ya se desgranaban todas las características del nuevo Alpine A290. Y entre ellas hay varias que le diferencian del Renault 5, empezando por el frontal y, sobre todo, por los faros secundarios, ahora en una nueva posición y con la firma lumínica en X, en un claro guiño a los coches de rally.

Las llantas son de 19 pulgadas (18 en el R5) y detrás también luce un difusor inferior en el paragolpes trasero.

Respecto a su peso, 29 kilos más, hasta llegar a los 1.479 kilos que, para tratarse de un eléctrico puro, no está nada mal.

Aunque casi lo principal es su potencia. Habrá dos versiones, de 130 kW (180 CV) y de 160 kW (220 CV). La primera irá asociado a los acabados GT y GT Premium. La segunda a la GT Performance y a la GTS. También tendrá 220 CV la edición limitada a 1955 unidades ‘Première Edition’, que será la más costosa: 46.200 euros. La gama, con el GT, comienza en un precio de 38.700 euros, que se puede beneficiar de un descuento de 7.000 euros gracias al Plan Moves III y achatarrando un vehículo.

Su interior cuenta con unos asientos más deportivos y, sobre todo con un volante que incorpora distintos botones específicos inspirados en el mundo de la Fórmula 1 con, a la izquierda, el botón rotatorio RCH (‘Recharge’) para ajustar el nivel de regeneración en cuatro niveles, a la derecha la selección de los distintos modos de conducción (otros cuatro) y, en la parte superior, el botón OV (‘Overtake’ adelantar en inglés), que se identifica enseguida por su color rojo.

Esta función proporciona el par y la potencia máximos del motor mientras se pulsa durante un máximo de 10 segundos. Se requiere un tiempo de recarga de 30 segundos antes de que se pueda volver a usar por completo. Sin embargo, después de 15 segundos, es posible dar un nuevo impulso que durará 5 segundos. Vamos, pura inspiración del mundo de la competición de alto nivel.

La pantalla de infoentretenimiento tiene el mismo tamaño que la del R5: 10,1 pulgadas, pero muestra una función adicional denominada Alpine Telemetrics a través de la cual se accede a tres categorías de servicios: Live Data, Coaching y Challenges. Live Data muestra información detallada sobre el funcionamiento del sistema propulsor y el vehículo; Coaching es un programa que da recomendaciones para mejorar la técnica de conducción; y Challenges propone unas pruebas para poner en práctica lo aprendido, algunas de ellas para realizar en circuito. y

Debajo de esta pantalla, entre piloto y copiloto, se ubican los mandos del cambio automático R, N y D, inspirados en el diseño del A110.

Otra diferencia es la autonomía. Claro, la mayor potencia le quita unos 30 kilómetros homologados. Y es que, a pesar de contar con la misma batería, de 52 kWh, pasa de 410 del R5 a 380. Pero estos se pueden ver muy mermados si se utiliza mucho el botón OV.

La recarga rápida en corriente continua de 100 kW permite que este Alpine pase del 15 al 80 % de carga en 30 minutos o recupere hasta 150 kilómetros en 15 minutos.

Y, claro está, su chasis se ha retocado en múltiples elementos para orientarlo hacia una mayor deportividad y dinamismo.

Circuito de Llucmajor

Hasta Mallorca y hasta este circuito trasladó Alpine a los periodistas españoles para poder probar sus bondades en un circuito tan pequeño y ratonero como este.

Acierto de pleno. Porque con su corta batalla, de 2,53 metros (y unas dimensiones de 3,99 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,52 de altura) es un coche ágil y muy manejable.

Eso sí, los 220 CV, cuando entran de repente, hacen que a veces flote un poco la dirección, pero esto no ocurre siempre, y no es demasiado preocupante, ya que se mantiene bien la trazada.

Otra cosa es que se pida todo este torrente de potencia a la salida de una curva. Su tracción delantera garantiza que hasta al ESP le costará solucionar.

Respecto al botón OV es, simplemente, adictivo. Eso sí, funciona siempre que se lleve apretado el acelerador, aunque sea levemente. Y es de lo más útil para un adelantamiento. Porque da la sensación de que, ni siquiera hundiendo el acelerador de repente, acelera tanto.

En carretera abierta y en esta breve (y con carreteras húmedas y llenas de ciclistas) toma de contacto, ya se ha podido comprobar un aplomo muy notable y un guiado muy notable y un paso por curva que puede ser muy, muy rápido. Sobre todo en curvas más cerradas, gracias al pequeño tamaño del coche, donde se siente más a gusto que en curvas de largo radio donde se necesita la confianza de un chasis y una distancia entre ejes algo más grande.